Un projet de document consulté par L’Observatoire de l’Europe montre que les ministres des Transports de l’UE préparent des lignes directrices à l’intention des États membres sur la manière d’évaluer les investissements étrangers dans les ports de l’UE et d’appliquer des contrôles pour contrer l’influence de la Chine.
L’Union européenne prépare de nouvelles orientations pour lutter contre l’influence de plus en plus préoccupante de la Chine sur les infrastructures maritimes critiques du bloc, selon un document du Conseil consulté par L’Observatoire de l’Europe.
Bien que le document ne mentionne pas explicitement la Chine, les références au contrôle des investissements étrangers, à la propriété des infrastructures critiques, aux menaces géopolitiques et à l’autonomie stratégique laissent peu de doute sur la préoccupation sous-jacente.
Des sociétés liées à l’État chinois comme COSCO Shipping détiennent des participations dans les principaux ports de l’UE, notamment les ports de Hambourg et de Rotterdam en Allemagne, et le port du Pirée en Grèce est souvent qualifié de « porte d’entrée vers l’Europe » de Pékin.
Le projet de conclusions du Conseil, proposé par la Commission européenne en décembre dernier et qui doit être approuvé par les ministres des Transports lundi, reflète un profond changement dans la pensée européenne, passant de la simple considération des ports comme de simples portes d’entrée commerciales à des atouts stratégiques qui sous-tendent les chaînes d’approvisionnement, la sécurité énergétique et la mobilité militaire.
La stratégie naissante « s’attaque à la concurrence avec les pays tiers et aux participations étrangères et renforce la sécurité logistique », indique la proposition de la Commission.
Les ministres des transports de l’UE soutiendront les déclarations « visant à éviter la propriété ou le contrôle étranger indu des infrastructures et opérations portuaires critiques, y compris les risques liés à l’infiltration du crime organisé, en particulier ceux liés à la mobilité militaire et à la sécurité économique de l’Union », selon le document du Conseil.
L’influence de la Chine
Depuis plus d’une décennie, les entreprises chinoises liées à l’État ont étendu leur présence sur les réseaux maritimes européens, en acquérant des participations dans des terminaux et des actifs logistiques de la Méditerranée jusqu’à l’Europe du Nord. Ce qui semblait autrefois être une question d’investissement et de commerce est désormais de plus en plus considéré comme une question de sécurité.
L’accord sur le port de Hambourg a été soutenu par l’ancien chancelier allemand Olaf Scholz entre 2021 et 2022, arguant qu’il renforcerait la position commerciale de l’Allemagne et maintiendrait la compétitivité de la ville en tant que port européen majeur.
Mais plusieurs responsables du gouvernement allemand avaient averti à l’époque que la possession par la Chine d’infrastructures critiques pourrait créer des dépendances économiques et politiques similaires à la dépendance antérieure du pays à l’égard de l’énergie russe, ce qui l’a exposé gravement aux chocs de prix lorsque la Russie a envahi l’Ukraine en 2022.
L’eurodéputé allemand Jens Gieseke, porte-parole de la commission des transports et du tourisme au Parlement européen au nom du Parti populaire européen (PPE), a salué la nouvelle proposition de la Commission.
« La Chine détient aujourd’hui des participations dans plus de vingt ports européens, dont le port de Hambourg et le port de Rotterdam », a-t-il déclaré. « Le port du Pirée est même entièrement contrôlé par des opérateurs chinois. Ce niveau d’exposition aux infrastructures critiques ne peut être ignoré. »
Les dirigeants européens semblent désormais préoccupés par le fait que les participations dans les ports pourraient se traduire par un levier stratégique sur des infrastructures devenues de plus en plus importantes à des fins économiques et militaires.
Au cœur du document du Conseil se trouve un appel à un contrôle plus strict des investissements étrangers dans les ports, en particulier « l’intention de fournir des orientations sur l’évaluation des investissements étrangers » dans les ports de l’UE ainsi que « l’application de contrôles ».
Néanmoins, les ministres des Transports veillent à ne pas gâcher « l’environnement d’investissement pour les ports européens » et à « éviter de dissuader les investisseurs dignes de confiance ».
Le contexte géopolitique est difficile à ignorer. L’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie, le conflit au Moyen-Orient et les inquiétudes croissantes concernant la coercition économique ont poussé les gouvernements européens à réévaluer les vulnérabilités des infrastructures critiques. Les ports, qui traitent près des trois quarts du commerce extérieur de l’UE, sont au centre de ces préoccupations.
L’Institut Mercator d’études chinoises (MERICS) a averti que le problème du port du Pirée ne réside pas dans les droits de concession chinois en soi, qui, selon le groupe de réflexion, « ne seraient pas pertinents en cas de guerre », mais dans les infrastructures portuaires commerciales équipées par la Chine et qui pourraient être utilisées pour la collecte de renseignements.
Étendre la surveillance au-delà des ports de l’UE
Le projet de conclusions du Conseil témoigne également d’un malaise quant à l’influence étrangère au-delà des frontières de l’UE.
Les États membres appellent à un suivi plus étroit des investissements dans les ports situés dans les pays tiers voisins, avertissant que les évolutions en dehors de l’UE peuvent affecter la compétitivité, la sécurité et la résilience des chaînes d’approvisionnement européennes.
Cela reflète une prise de conscience croissante du fait que l’influence sur les routes maritimes ne s’arrête pas aux frontières extérieures de l’UE.
Un port développé, financé ou contrôlé par des concurrents stratégiques en Afrique du Nord, dans les Balkans ou en Méditerranée orientale pourrait modifier les structures commerciales et potentiellement réduire l’importance des installations européennes à proximité, prévient le document.
