La Commission européenne propose un système « un voyage, un billet » pour rendre les voyages ferroviaires transfrontaliers aussi simples à réserver que les vols. Est-ce une tentative de combler l’écart avec les voyages en avion à bas prix ?
Pendant une génération, les vols à 19,99 € sont devenus la norme. Des entreprises comme Ryanair ont non seulement transporté des personnes, mais ont également réduit les distances perçues. Étudier à l’étranger est devenu une routine et les week-ends dans des villes comme Lisbonne étaient monnaie courante. En conséquence, l’Europe s’est sentie plus petite et le concept d’être européen a évolué.
La Commission souhaite désormais que le rail déclenche la même transformation. Non pas à cause des prix, mais à cause du confort.
Bruxelles a présenté sa proposition « un voyage, un billet » : des règles permettant de rechercher, de réserver et de payer un voyage ferroviaire transfrontalier multi-opérateurs en une seule transaction, avec des droits complets des passagers couvrant la totalité du voyage en cas de problème.
Bruxelles avance avec intention. Les transports sont le seul secteur de l’UE où les émissions continuent d’augmenter. Soixante pour cent des Européens renoncent à réserver des trains parce que le processus est un labyrinthe, selon Transport & Environment.
« Nous avons la moitié des itinéraires que vous pouvez emprunter sans aucune liaison ferroviaire », déclare Lena Schilling, eurodéputée Verte impliquée dans les discussions parlementaires. « Et puis nous disons aux gens qu’ils peuvent toujours choisir. Mais la vérité est que nous n’en sommes pas encore là. »
Les échecs sont fondamentaux. Les passagers espagnols ne peuvent pas réserver le train direct Paris-Barcelone sur leur propre application. Les voyageurs Vienne-Paris sont obligés de détourner leurs réservations via l’Allemagne. Il ne s’agit pas de défaillances d’infrastructure, mais de défaillances en matière de billetterie et de coordination.
La comparaison avec les compagnies aériennes low-cost est réelle
Les compagnies aériennes à bas prix ont repensé la mobilité européenne, rendant les déplacements transfrontaliers, les échanges Erasmus et les voyages de week-end monnaie courante. Les relations, les carrières et la vie sociale s’étendent désormais naturellement au-delà des frontières.
La Commission parie que les trains peuvent déclencher le même changement psychologique, modifiant non seulement la façon dont les gens voyagent, mais aussi ce qu’ils croient possible.
Alberto Mazzola, directeur général de la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d’infrastructures (CER), affirme que les opérateurs ferroviaires font des progrès et met en garde Bruxelles contre une action trop agressive.
« En Allemagne, la Deutsche Bahn a vendu 75 % de billets transfrontaliers en plus au cours des trois premiers mois de cette année par rapport à la même période de l’année dernière », dit-il. « Nous tenons nos promesses. La norme d’échange de données de billetterie entre opérateurs a été approuvée à la fin de l’année dernière, après quatre années de travail et près d’un milliard d’euros investis sur le marché européen. »
Ce qui le préoccupe, c’est l’exigence de la proposition selon laquelle les opérateurs doivent ouvrir les données de billetterie aux plateformes tierces.
« Est-ce que vous obligeriez chaque hôtel à fournir ses offres à Google ? » demande-t-il. « Dès qu’une plateforme devient dominante, elle fixe les conditions. C’est ce qui s’est passé avec Booking.com. Elle demandera des marges plus élevées, ce qui signifie des prix de billets plus élevés. »
Cet argument reflète une réelle tension au sein de la proposition : la Commission souhaite la simplicité des systèmes de réservation unifiés sans reproduire les monopoles qui dominent désormais les plateformes de voyage et d’hébergement en ligne.
Schilling n’est pas convaincu par les objections des opérateurs.
« La plupart des opérateurs ferroviaires reçoivent de l’argent public », dit-elle. « L’argument de la liberté de marché est donc erroné lorsque votre produit est déjà financé par les contribuables. Les trains sont un bien commun, comme les routes. La question est de savoir quel rôle nous voulons que les transports jouent dans notre société. »
Une réforme de la billetterie ne transformera pas à elle seule le rail européen
L’Europe a perdu environ 12 000 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1995 tandis que les réseaux autoroutiers se développaient. Le continent fonctionne toujours avec une trentaine de systèmes de signalisation nationaux, différents réseaux énergétiques et des normes techniques qui compliquent les services transfrontaliers. Faire autoriser un nouveau train pour les itinéraires internationaux peut prendre des années.
« Il y a les infrastructures, puis les trains, puis les billets. On ne commence pas par les billets », explique Mazzola.
Schilling convient que les investissements dans les infrastructures doivent suivre, mais soutient qu’une billetterie plus facile est une première étape essentielle.
« Si les prix des trains deviennent moins chers et que les choses sont plus faciles d’accès, davantage de gens les utiliseront. C’est l’idée. Ce n’est pas seulement une chose élitiste. »
Le défi le plus difficile reste le prix. Sur de nombreux itinéraires, les vols restent bien moins chers que les trains, en particulier pour les jeunes voyageurs. Combler cet écart nécessite des décisions politiques plus larges, des taxes sur le carburant d’aviation, une réforme de la TVA sur les billets de train et un soutien accru aux trains de nuit, dont aucun n’est prévu dans la proposition actuelle.
Une vision « simple » et « séduisante »
« En ce moment, j’ai parfois peur que quelque chose se passe mal. Je cherche déjà le prochain train avant même d’être monté à bord », dit-elle. « À l’avenir, vous ouvrirez une application, rechercherez la correspondance, l’achèterez en un clic et bénéficierez de tous les droits de passager pour tout le voyage. Puis, enfin, dans le meilleur des cas, vous arriverez. Et si vous ne voyagez pas par l’Allemagne, peut-être même à l’heure. »
La plaisanterie tombe parce que le problème sous-jacent est sérieux : la confiance. Les compagnies aériennes bon marché ont changé l’Europe non seulement en abaissant les tarifs, mais aussi en rendant la mobilité suffisamment facile et fiable pour que les gens puissent réorganiser leur vie autour d’elle.
La proposition « un voyage, un billet » va maintenant être adoptée par le Parlement européen et le Conseil, où les batailles sur le partage des données et les règles de responsabilité devraient s’intensifier. Mais la demande pour le rail est déjà là. Les trains à travers l’Europe sont souvent complets. La génération Interrail s’agrandit. Les travailleurs à distance souhaitent de plus en plus vivre dans un pays et travailler dans un autre. Les voyageurs soucieux du climat recherchent des alternatives à l’avion, mais se heurtent souvent à des systèmes de réservation qui rendent le transport ferroviaire international inutilement difficile.
Les vols bon marché ont changé l’Europe en permettant à des millions de personnes d’adapter tranquillement leur vie à un nouveau type de mobilité. Les trains ont les bases pour faire de même.
