This aerial photo show the burn-out Japan Airlines plane at Haneda airport on Wednesday, January 3, 2024, in Tokyo, Japan.

Jean Delaunay

Crash de Tokyo Haneda : dans quelle mesure les fuselages en fibre de carbone utilisés dans les avions modernes sont-ils sûrs ?

Les fibres de carbone ont été utilisées dans des milliers d’avions dans le ciel au-dessus de nous, y compris celui qui s’est écrasé à Tokyo cette semaine. Le matériel est-il sûr ?

Le fuselage de l’avion de ligne impliqué dans une collision sur une piste de Tokyo était fabriqué à partir de fibres composites de carbone, et l’incident ravive les inquiétudes quant aux défis liés à l’extinction des incendies impliquant ce matériau.

L’incendie s’annonce comme un test clé de la sécurité des matériaux composites par rapport aux fuselages d’avions classiques en aluminium.

Les enquêteurs semblent se concentrer immédiatement sur la communication entre les pilotes des deux avions et les contrôleurs aériens de l’aéroport de Haneda.

Une transcription publiée mercredi indique que l’A350 de Japan Airlines (JAL) à l’atterrissage avait l’autorisation d’utiliser la piste, mais pas l’avion des garde-côtes japonais.

Les experts en sécurité félicitent l’équipage de la compagnie aérienne après que tout le monde ait pu s’échapper de l’avion en feu. Cinq personnes à bord de l’avion des garde-côtes ont été tuées.

Les composites sont utilisés depuis de nombreuses années à l’intérieur des avions commerciaux, comme les planchers et autres structures.

Boeing a construit le premier avion commercial doté d’un fuselage et d’ailes en composites renforcés de fibres de carbone, le 787. L’avion est entré en service dans les compagnies aériennes en 2011 et environ 1 100 exemplaires ont été produits.

Airbus a suivi en 2018 avec l’A350 – comme l’avion de deux ans impliqué dans la collision de mardi – et en a vendu environ 570.

Quel est le matériau utilisé ?

Dans les avions, les matériaux composites contiennent de la fibre de carbone pour donner plus de résistance au plastique et à d’autres matériaux.

Selon Boeing, ils permettent de gagner environ 20 % de poids par rapport à l’aluminium, ce qui est considérable si l’on considère la quantité de carburant qu’un avion plus léger consomme en moins.

Y a-t-il des inquiétudes concernant l’utilisation de fibres de carbone ?

La résistance des composites a été testée lors de la certification par des régulateurs, notamment la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, et Boeing a déclaré avoir apporté des modifications au 787 en conséquence, mais les experts affirment qu’il y a des limites à notre compréhension des performances du matériau.

« Il y a toujours eu une inquiétude au sujet des composites s’ils prenaient feu parce que les fumées étaient toxiques », a déclaré John Goglia, ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB) américain qui enquête sur les accidents aux Etats-Unis.

« Cette menace persiste tant que l’avion brûle – en fait après, car ces petites fibres pourraient flotter dans la fumée ».

Un avion de Japan Airlines est en feu sur la piste de l'aéroport de Haneda le mardi 2 janvier 2024 à Tokyo, au Japon.
Un avion de Japan Airlines est en feu sur la piste de l’aéroport de Haneda le mardi 2 janvier 2024 à Tokyo, au Japon.

Cela a-t-il fait une différence lors du crash de Tokyo ?

Alors que l’avion JAL prenait feu, remplissant la cabine de fumée, les 379 passagers et membres d’équipage ont pu s’échapper.

« Ce fuselage les a protégés d’un incendie vraiment horrible. Il n’a pas brûlé pendant un certain temps et a permis à tout le monde de sortir », a déclaré le consultant en sécurité John Cox. « C’est un signe positif ».

Il semble que le fuselage, les sièges (en matériau ignifuge) et tout le reste protègent l’équipage et les passagers.

Justin Vert

Avocat aéronautique

Goglia a déclaré qu’il n’existait aucune preuve concrète indiquant si les revêtements composites étaient meilleurs ou pires que l’aluminium pour résister au feu et à la chaleur suffisamment longtemps pour donner aux passagers une chance de s’échapper.

Les constructeurs aéronautiques sont censés démontrer que leurs avions peuvent être évacués en 90 secondes avec la moitié des sorties bloquées, même si les sceptiques remettent en question l’exactitude des tests effectués par le gouvernement américain.

Mardi soir, une vidéo a capturé une boule de feu sur l’avion JAL alors qu’il poursuivait sa route après l’accident.

« Le problème de l’inflammabilité est quelque chose qu’ils doivent examiner, mais évidemment personne (à bord de l’avion) ​​n’a été brûlé vif », a déclaré l’avocat du secteur de l’aviation Justin Green.

« Il semble que le fuselage, les sièges (en matériau ignifuge) et tout le reste protègent l’équipage et les passagers ».

La fumée émise est-elle particulièrement dangereuse ?

Les passagers de l’avion JAL ont déclaré que la cabine s’était remplie d’une épaisse fumée en quelques minutes.

Des vidéos publiées par des passagers montraient des gens utilisant des mouchoirs pour se couvrir la bouche et se baissant alors qu’ils se dirigeaient vers les sorties.

On s’inquiète depuis longtemps des fumées toxiques dégagées lors de la combustion des composites renforcés de carbone.

Dès les années 1990, la FAA a déclaré que les principaux risques pour la santé liés aux composites présents dans les accidents d’avion et les incendies étaient les éclats tranchants des matériaux exposés, la poussière fibreuse et les gaz toxiques générés par la combustion des résines.

« D’après les premiers rapports, il semble qu’il y avait une quantité importante de fumée dans la cabine, et il n’est pas encore clair si une partie de la fumée provenait de la combustion de composites », a déclaré Todd Curtis, un ancien ingénieur de Boeing devenu consultant en sécurité. .

Curtis a déclaré qu’un suivi clé pour les enquêteurs et les régulateurs consisterait à vérifier si les passagers ou les pompiers ont été blessés par l’exposition à la fumée toxique provenant du composite en feu.

Ces blessures pourraient mettre beaucoup de temps à se manifester, a déclaré Steven Marks, avocat spécialisé dans l’aviation. Il a ajouté que les passagers impliqués dans des accidents sont généralement en état de choc et ne réalisent souvent pas immédiatement la gravité de leurs blessures.

Le feu a-t-il été plus difficile à éteindre ?

Une autre préoccupation, selon les experts, était le temps qu’il a fallu aux pompiers de Haneda pour éteindre l’incendie et le risque pour les premiers intervenants.

Curtis, l’ancien ingénieur de Boeing, a déclaré que lors du crash de Haneda et de l’incendie d’un Boeing 787 d’Ethiopian Airlines stationné à l’aéroport d’Heathrow à Londres en 2013, « éteindre l’incendie a demandé beaucoup plus d’efforts que pour un incendie d’avion de ligne typique ».

Le rapport officiel indique que l’incendie à Heathrow a commencé par des fils croisés dans la balise de détresse de l’avion, mais ajoute que « la résine contenue dans le matériau composite a alimenté l’incendie, permettant à un incendie à combustion lente de s’établir dans la couronne du fuselage ».

Curtis a déclaré que cet incident l’avait fait s’inquiéter des incendies de fuselage au sol et dans les airs en 2013, « et ces inquiétudes n’ont pas disparu ».

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