L’enquête de la Commission européenne sur les véhicules électriques chinois s’est retrouvée empêtrée dans des tensions géopolitiques, augmentant encore les enjeux.
Pendant des décennies, la République populaire de Chine a prodigué de l’argent public aux entreprises nationales pour atteindre les objectifs économiques à long terme fixés par le gouvernement.
Parmi les priorités actuelles figure le développement des véhicules électriques à batterie (BEV), un secteur en pleine expansion à mesure que les pays évoluent vers la neutralité climatique.
L’Union européenne a toujours bénéficié d’une position forte dans l’industrie automobile, avec des États membres comme la Belgique, l’Espagne, la France, l’Italie, la République tchèque, la Slovaquie et la Pologne classés parmi les 20 plus grands exportateurs mondiaux.
En Allemagne, le secteur automobile est considéré comme une industrie clé, un employeur majeur et un moteur d’innovation et de croissance.
Cela a ouvert la voie à la Commission européenne pour lancer une enquête anti-subventions sur les véhicules électriques chinois, une mesure très susceptible de conduire à des tarifs supplémentaires pour compenser l’avantage injuste des aides d’État et réduire l’écart de prix. En moyenne, l’exécutif estime que les BEV chinois sont 20 % moins chers que leurs homologues européens.
Il convient de noter que l’enquête a été lancée par la Commission sans avoir reçu au préalable une plainte formelle de l’industrie du bloc. Il est tout aussi remarquable que l’enquête soit basée sur une potentiel menace de perturbations, qui pourraient surgir à l’avenir et conduire à « de lourdes pertes qui pourraient s’avérer rapidement intenables ».
L’Observatoire de l’Europe explique les enjeux.
Comment est-ce qu’on est arrivés ici?
Dans le cadre du Green Deal, l’UE est légalement tenue de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici la fin de cette décennie.
Les transports, gros pollueur, ont un rôle à jouer. Après d’âpres négociations, les États membres et le Parlement européen ont convenu d’interdire les nouvelles ventes de véhicules à moteur à combustion à partir de 2035, ce qui ferait des véhicules électriques la nouvelle norme.
L’année dernière, plus de 1,5 million d’unités de BEV ont été vendues dans tout le bloc, soit une augmentation de 37 % par rapport à 2022. Cela représente une part de marché de 14,6 %, dépassant celle du diesel (13,6 %).
Parallèlement, l’économie chinoise est entrée dans un ralentissement, ce qui a incité les entreprises à se tourner vers les exportations pour compenser la faiblesse de la demande intérieure.
Les voitures électriques de marques comme BYD, Geely et SAIC se sont révélées faciles à vendre car elles étaient recherchées par les conducteurs soucieux de l’environnement et, surtout, elles étaient proposées à un prix plus attractif que les marques européennes.
Les droits de douane de 10 % imposés par le bloc sur les voitures fabriquées à l’étranger, soit une infime fraction des barrières observées aux États-Unis et en Inde, ont encore renforcé l’attractivité du marché unique.
Cela a entraîné une forte augmentation des importations de voitures fabriquées en Chine : de 57 000 unités neuves vendues en 2020 à plus de 437 000 en 2023, selon Eurostat, y compris des modèles d’entreprises occidentales comme BMW, Renault et Tesla. Sur la même période, la valeur de ces transactions est passée de 631 millions d’euros à 9,66 milliards d’euros.
Une étude récente de Transport and Environment (T&E) indique que la part de marché des marques chinoises sur le marché européen des BEV est passée de 0,4 % en 2019 à 7,9 % en 2023 et pourrait dépasser 20 % d’ici 2027 si la tendance se poursuit sans relâche.
Que va-t-il se passer ensuite?
Les responsables de la Commission ont passé les derniers mois à collecter des données sur le marché chinois et les retours des acteurs du secteur. BYD, SAIC et Geely auraient refusé de fournir suffisamment d’informations.
L’exécutif a déjà déterminé que Pékin utilisait un large éventail de mesures de subvention telles que des subventions, des prêts bon marché et des réductions de TVA, entre autres, pour dynamiser son industrie automobile et produire des BEV à des prix artificiellement inférieurs.
L’objectif principal de l’enquête est de déterminer si cette aide pourrait causer un « préjudice » à l’industrie européenne, c’est-à-dire une perte de ventes, de parts de marché et de marges bénéficiaires. La Commission affirme que la demande mondiale ne peut pas suivre le volume croissant des BEV fabriqués en Chine et que les prix sont en baisse. Cela risque de priver les entreprises européennes des investissements nécessaires pour rester compétitives dans la course au zéro émission nette.
La Commission, qui a la compétence exclusive pour définir la politique commerciale du bloc, imposera des droits de douane sur les importations de BEV fabriqués en Chine si elle conclut que la menace de « préjudice » est suffisamment élevée. À ce stade, tous les signes pointent vers ce scénario.
Le délai pour l’application des mesures provisoires expire début juillet, mais Bruxelles prévoit d’annoncer une décision peu après les élections européennes de juin. Début novembre, la Commission présentera une proposition de mesures permanentes.
Quel sera le montant des tarifs ?
Tout tarif s’ajoutera au taux de 10 % actuellement en vigueur. Sur la base des précédentes enquêtes anti-subventions, le groupe Rhodium s’attend à des mesures comprises entre 15 et 30 %, avec des taux adaptés pour BYD, Geely et SAIC. Mais, prévient le groupe, ces entreprises peuvent amortir l’impact car elles vendent leurs produits en Europe à un prix considérablement plus élevé qu’en Chine.
« Des droits de l’ordre de 40 à 50 % (…) seraient probablement nécessaires pour rendre le marché européen peu attractif pour les exportateurs chinois de véhicules électriques », estiment les experts.
Transports et Environnement estime qu’un tarif de 25 % rendrait les BEV européens plus compétitifs par rapport à leurs rivaux chinois et générerait entre 3 et 6 milliards d’euros de revenus supplémentaires, principalement pour le budget de l’UE. L’ONG recommande que la stratégie soit accompagnée d’une action revendicative pour stimuler la production locale de batteries.
Dans le même temps, l’Institut de Kiel estime qu’un droit de douane de 20 % entraînerait des « changements commerciaux notables » : une baisse de 25 % des importations de BEV fabriqués en Chine, d’une valeur de 3,8 milliards de dollars (3,5 milliards d’euros), et une augmentation conséquente des ventes de BEV fabriqués dans l’UE, d’une valeur de 3,8 milliards de dollars. 3,3 milliards de dollars (3,05 milliards d’euros).
Cela entraînerait « probablement » des prix plus élevés pour les consommateurs finaux, car les coûts de production, d’énergie et de main-d’œuvre dans le bloc sont « nettement plus chers » qu’en Chine, note l’Institut de Kiel. De plus, les marques chinoises pourraient contourner les taxes en ouvrant des usines dans les pays de l’UE, comme BYD a annoncé qu’elle le ferait en Hongrie.
La Chine va-t-elle riposter ?
Que Pékin imposera des mesures de rétorsion du tac au tac est une fatalité à Bruxelles.
Qualifiant l’enquête d’« injustifiable » et de « protectionniste », le gouvernement chinois a prévenu qu’il ne « resterait pas les bras croisés » lorsque des taxes seraient introduites et qu’il prendrait des mesures pour « protéger fermement nos droits et intérêts légitimes ».
Les véhicules et les produits agricoles sont les plus vulnérables aux représailles chinoises. Pékin pourrait également cibler les ventes de brandy français, après avoir ouvert une enquête antidumping plus tôt cette année.
Interrogé sur d’éventuels plans d’urgence, un porte-parole de la Commission a refusé de se lancer dans des spéculations et a déclaré que ses actions visaient « uniquement à rétablir des règles du jeu équitables et à garantir une concurrence loyale », conformément aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). (L’OMC autorise l’imposition de droits compensateurs si les pays mènent une enquête approfondie.)
Bruxelles connaît la colère de Pékin : l’année dernière, le pays a limité ses exportations de deux matières premières – le gallium et le germanium – après que les Pays-Bas, sous la pression de Washington, ont introduit des restrictions sur les ventes de technologies de semi-conducteurs à la Chine.
Quelqu’un peut-il arrêter les tarifs ?
Si la Commission propose des tarifs permanents en novembre, la proposition sera soumise au vote des États membres.
La France et l’Italie ont soutenu le plan, exhortant l’Europe à renforcer son « autonomie stratégique » dans le cas de la première, ou à adopter une « politique industrielle affirmée » à l’américaine, selon la seconde.
Les partisans traditionnels du libre marché, comme la Suède et l’Irlande, ont exprimé des réserves quant aux droits de douane supplémentaires, tandis que la Hongrie s’y est catégoriquement opposée.
Le chancelier allemand Olaz Scholz et son cabinet ont publiquement exprimé leur scepticisme, affirmant que des droits supplémentaires pourraient nuire à l’économie nationale. L’Association allemande de l’industrie automobile (VDA), soutenue par des constructeurs comme BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen, s’est fermement opposée à cette idée.
« Les droits compensateurs sur les voitures électriques importées de Chine ne conviennent pas pour renforcer la compétitivité de l’industrie automobile européenne. Au contraire : les risques d’un conflit commercial majeur sont évidents – les conséquences possibles doivent être prises en compte en conséquence », a déclaré un porte-parole de la VDA. a déclaré à L’Observatoire de l’Europe.
Mais pour faire dérailler ces droits, il faudra une majorité qualifiée : 15 États membres représentant au moins 65 % de la population du bloc voteront. contre La proposition.
Alternativement, la Commission pourrait classer l’affaire et supprimer les droits de douane, mais seulement si les subventions examinées, dont la Chine a nié avoir utilisé, sont retirées.
Cette enquête est-elle politique ?
Les relations UE-Chine sont au plus bas après une série de désaccords autour de la pandémie de COVID-19, de la guerre de la Russie contre l’Ukraine, des tensions dans le détroit de Taiwan, de la répression de la minorité ouïghoure et de l’ingérence électorale, pour n’en citer que quelques-uns.
Les pratiques commerciales déloyales, notamment les subventions, les obstacles aux marchés publics, le vol de propriété intellectuelle et le travail forcé, constituent une autre source de friction.
L’enquête anti-subventions sur les BEV chinois a été annoncée lors du discours sur l’état de l’Union d’Ursula von der Leyen, reflétant à quel point le commerce et la politique sont devenus étroitement liés.
« L’Europe est ouverte à la concurrence. Pas à un nivellement par le bas », a déclaré le chef de la Commission. « Nous devons nous défendre contre les pratiques déloyales. »
