Les compagnies maritimes ont récupéré le coût de la technologie « d’épuration » et bénéficient désormais d’un carburant plus sale, ont révélé des chercheurs.
La pollution causée par les navires n’attire généralement pas beaucoup d’attention, à moins que quelque chose ne tourne mal.
Lorsque le ferry Marco Polo s’est échoué au large des côtes suédoises en octobre, le monde a assisté à son retour lent et perméable au port, déversant des tonnes de pétrole qui ont atteint plus de 500 oiseaux dans le comté de Blekinge.
Mais de tels incidents ne sont que la pointe de l’iceberg pour la mer Baltique, le bras presque entièrement fermé de l’océan Atlantique, entouré de neuf pays.
L’une des sources de pollution les plus insidieuses de ce plan d’eau unique provient d’une partie des navires censée réduire son impact sur l’environnement : les épurateurs.
Ces systèmes de nettoyage pompent et pulvérisent de l’eau de mer sur les gaz d’échappement générés par les navires lors de la combustion du fioul lourd, les transformant en liquide avant qu’ils ne puissent atteindre l’air.
Selon les calculs des chercheurs, plus de 200 millions de mètres cubes de cette « eau de lavage » toxique sont rejetés chaque année dans la mer Baltique.
Aujourd’hui, les experts de l’Université de technologie Chalmers en Suède ont fixé le prix de la pollution. Cela a coûté plus de 680 millions d’euros en dommages maritimes entre 2014 et 2022, disent-ils.
Pourtant, les compagnies maritimes qui ont investi dans la technologie des épurateurs ont en grande partie récupéré leurs coûts et bénéficient désormais du fait de continuer à utiliser du fioul lourd et bon marché au lieu d’un carburant plus propre.
« Nous constatons un conflit d’intérêts évident, où les intérêts économiques privés se font au détriment de l’environnement marin dans l’une des mers les plus sensibles du monde », déclare Anna Lunde Hermansson, co-auteur de la nouvelle étude publiée dans la revue Nature Sustainability.
Pourquoi les épurateurs polluent-ils autant ?
Les épurateurs contribuent à réduire la pollution de l’air, respectant ainsi les règles introduites par l’Organisation maritime internationale (OMI) en 2020.
Mais le soufre qu’ils empêchent de pénétrer dans l’atmosphère est plutôt absorbé par l’eau, ce qui entraîne une grave acidification et l’apparition de polluants tels que des métaux lourds et des composés organiques toxiques.
Pour donner une idée de l’ampleur du problème, il y a plus de 700 navires équipés de laveurs dans la mer Baltique, selon les estimations de Chalmers, et environ 5 000 dans le monde. Cela représente environ cinq pour cent de la flotte mondiale totale et, comme il s’agit généralement de navires à forte consommation de carburant qui investissent dans des épurateurs, ces cinq pour cent représentent 25 pour cent de la demande mondiale de fioul lourd.
« Du point de vue de l’industrie, on souligne souvent que les compagnies maritimes ont agi de bonne foi en investissant dans une technologie qui résoudrait le problème de la teneur en soufre des émissions atmosphériques et qu’elles ne devraient pas être pénalisées », déclare Lunde Hermansson.
« Nos calculs montrent que la plupart des investissements ont déjà été récupérés et que cet argument n’est plus valable. »
Selon les calculs des chercheurs, la majorité des compagnies maritimes qui ont investi dans des épurateurs ont déjà atteint le seuil de rentabilité et profitent en fait désormais de l’utilisation continue de carburant bon marché. L’excédent total à la fin de 2022 pour l’ensemble des 3 800 navires étudiés était de 4,7 milliards d’euros.
Le montant de 680 millions d’euros pour les dégâts causés par les eaux de lavage dans la mer Baltique est basé sur des modèles de volonté à payer pour éviter la dégradation de l’environnement marin. Mais cela doit être considéré comme une sous-estimation, estiment les chercheurs, dans la mesure où les coûts directs liés aux déversements de fioul lourd provenant des navires utilisant des épurateurs n’ont pas été inclus.
Les coûts de plusieurs millions d’euros pour nettoyer les cas de catastrophe ne sont pas non plus comparables à ceux de Marco Polo.
« Si les épurateurs n’avaient pas existé, aucun navire aujourd’hui n’aurait été autorisé à fonctionner avec ce combustible résiduel sale », souligne Lunde Hermansson. « C’est pourquoi la question des épurateurs est extrêmement pertinente pour pousser l’industrie du transport maritime vers un impact environnemental moins négatif. »
Quels pays ont interdit les rejets d’eaux de lavage ?
La nouvelle étude intervient au milieu de discussions animées sur une éventuelle interdiction du rejet des eaux de lavage.
La question est à l’ordre du jour à plusieurs niveaux au sein de l’OMI, note Chalmers, et est également débattue au niveau de l’UE ainsi qu’aux niveaux nationaux tels que le Parlement suédois.
La Suède n’a pas encore décidé si elle interdirait cette pratique, qui est déjà interdite dans certaines zones locales comme le port de Göteborg.
Le Danemark a récemment décidé d’interdire les rejets d’eaux de lavage dans ses eaux territoriales, dans un rayon de 12 milles marins de la côte. Il rejoint un certain nombre d’autres pays européens, notamment l’Allemagne, la France et le Portugal.
Au total, il existe une sorte de restriction ou d’interdiction sur les épurateurs dans 17 pays de l’UE, au Royaume-Uni et en Norvège.
«Nous espérons désormais que cette question sera également prioritaire au Parlement suédois», déclare Lunde Hermansson. « Il s’agit d’un fruit à portée de main qui nous permettra de réduire notre impact négatif sur l’environnement marin vital. »
