Le manque de capacité de production et l’accès à suffisamment de matières premières durables signifient que les décideurs politiques ne devraient pas trop dépendre des biocarburants pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, ont prévenu les auditeurs de l’UE.
L’Europe n’a pas suffisamment de capacité de production ni d’approvisionnement durable en matières premières pour atteindre les objectifs de l’UE en matière de carburants à faible teneur en carbone qui dépendent fortement des biocarburants pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, ont prévenu les auditeurs de l’UE.
Une série de lois récentes devraient encourager l’utilisation d’alternatives au pétrole à faible teneur en carbone, parmi lesquelles les biocarburants devraient constituer la part du lion à court terme. Rien que pour le transport aérien, les avions devraient remplir leurs réservoirs avec au moins 6 % de « carburants d’aviation durables » (SAF) d’ici la fin de la décennie, pour atteindre progressivement 70 % d’ici le milieu du siècle.
Mais la Cour des comptes européenne (CCE) prévient dans un rapport publié mercredi (13 décembre) que la capacité actuelle de production de biocarburants ne pourrait même pas atteindre un dixième de l’équivalent de 2,76 millions de tonnes de pétrole que cet objectif 2030 implique, tandis que la production de liquides synthétiques Les carburants produits à partir d’électricité renouvelable, appelés e-carburants, n’ont pas encore été développés à grande échelle et restent d’un coût prohibitif.
« Il n’existe pas de feuille de route claire sur la façon de stimuler la production », a déclaré l’auteur principal Nikolaos Milionis lors d’un briefing avec les journalistes avant la publication. « Un autre problème est la disponibilité de la biomasse pour produire de grandes quantités de biocarburants pour ce secteur », a-t-il déclaré.
Mais le rapport de la CEA va plus loin, en remettant en question les qualités écologiques même de la production européenne de biocarburants, dont la majeure partie est encore produite à partir de cultures vivrières – une matière première désormais plafonnée aux niveaux de 2020 et exclue des nouveaux objectifs de réduction des émissions dans le transport aérien et maritime. mais qui constitue l’essentiel des biocarburants actuellement utilisés pour les transports routiers et ferroviaires.
Les méthodes actuelles d’évaluation des bénéfices climatiques de ces carburants ne tiennent pas suffisamment compte des changements indirects d’affectation des terres (CASI), où, par exemple, les forêts peuvent être rasées pour faire place à des cultures telles que le soja ou l’huile de palme, augmentant ainsi les émissions nettes de CO2, ou encore les l’empreinte carbone de l’expédition et de la distribution de matières premières ou de biocarburants produits en dehors de l’Europe, note le rapport.
L’organisme de surveillance budgétaire basé au Luxembourg, qui a calculé que l’UE avait consacré 430 millions d’euros à la recherche et à la promotion des biocarburants au cours des six années précédant 2020, a appelé la Commission européenne à élaborer l’année prochaine une stratégie à long terme portant sur la disponibilité et la durabilité des biocarburants. biomasse.
La Commission européenne a déclaré dans une réponse écrite à la CEA qu’elle évaluerait l’état d’avancement du développement des biocarburants alors qu’elle prépare la proposition d’objectif de réduction des émissions pour 2040 qu’elle doit présenter dans les six mois suivant le premier bilan mondial dans le cadre de l’Accord de Paris. , qui s’est achevé aujourd’hui lors du sommet COP28 à Dubaï.
L’exécutif européen a également annoncé qu’il finaliserait la révision d’une annexe à la directive sur les énergies renouvelables qui stipule quelles matières premières sont considérées comme appropriées pour la production de biocarburants avancés non basés sur des cultures vivrières. Un récent projet interne consulté par L’Observatoire de l’Europe suggère que la Commission envisage d’ajouter les cultures endommagées, les plantes cultivées sur des terres agricoles « gravement dégradées », et les cultures dites intermédiaires, ainsi que les cyanobactéries qui convertissent la lumière du soleil en énergie par la photosynthèse.
Barbara Smailagic, experte en politique des carburants au sein du groupe d’ONG Transport & Environment, est d’accord avec l’évaluation de la Cour selon laquelle la politique de l’UE visant à promouvoir l’adoption des biocarburants n’est pas en adéquation avec l’approvisionnement actuel et potentiel futur en matières premières durables.
« Lorsque vous comparez la demande créée aujourd’hui avec les matières premières durables dont nous disposons, cela ne correspond pas », a-t-elle déclaré. Smailagic a en outre ajouté qu’il est peu probable que le déséquilibre puisse être corrigé par une nouvelle stratégie en matière de biocarburants ou par un allongement supplémentaire de la liste des matières premières pour les biocarburants avancés.
« Il n’y a pas assez de biocarburants et ce n’est pas la bonne solution pour décarboner les transports », a-t-elle déclaré. « Ils pourraient, dans une certaine mesure, être utilisés dans l’aviation, mais les carburants électroniques sont la seule solution à long terme. »
