Plus de deux décennies après la tentative d’échec de l’Europe d’un avion de ligne supersonique, les États-Unis sont sur la bonne voie pour le faire fonctionner.
Tous nos futurs avions pourraient-ils voyager plus rapidement que la vitesse du son? Cela fait plus de 20 ans que le dernier vol de passagers supersonique a décollé, mais une entreprise américaine veut le ramener.
Boom Supersonic, basé au Colorado, développe le premier avion de passagers supersonique au monde depuis la disparition de Concorde. Alors que les avions pleine grandeur sont encore dans quelques années, la société a franchi une étape importante dans le projet lorsqu’elle a réussi à briser la barrière du son avec son avion de test à petite échelle mardi.
Le XB-1, affectueusement connu sous le nom de «baby-boom», est un démonstrateur d’un tiers utilisé pour tester la technologie que Boom utilisera dans son avion à grande échelle. Hier, le XB-1 a atteint Mach 1.05 dans les 11 minutes environ suivant le décollage.
« Le vol Supersonic de XB-1 démontre que la technologie pour le vol supersonique de passagers est arrivée », a déclaré le fondateur et PDG de Boom, Blake Scholl, dans un communiqué. «Un petit groupe d’ingénieurs talentueux et dévoués a accompli ce qui a déjà pris les gouvernements et des milliards de dollars».
L’avion, qui a volé pour la première fois en mars, est fabriqué presque entièrement à partir de fibre de carbone légère. Il utilise un système de vision de la réalité augmentée pour aider à l’atterrissage, car son nez long et son approche à angle élevé peuvent rendre les pilotes difficiles à voir.
« L’avenir de l’aviation est ici et maintenant », a déclaré Amy Marino Spowart, présidente et chef de la direction de la National Aeronautic Association. «Non seulement il y a de l’espoir pour un vol commercial plus rapide et meilleur, mais Boom prouve que cela peut être fait de manière durable».
L’Averture Airline de Boom sera le premier avion de passagers supersonique en plus de deux décennies. Mais peut-il réussir lorsque les efforts passés pour nous faire voyager plus rapidement ont échoué?
Une courte histoire des avions de passagers supersoniques
Dans les années 1950, tout le monde était convaincu que Supersonic était la prochaine grande chose dans les voyages en avion. Ayant à peu près maîtrisé le moteur à réaction, l’industrie de l’aviation a été inspirée par Chuck Yeager, qui a été le premier à briser la barrière sonore en 1947. Les principaux fabricants ont commencé à concevoir un avion de passagers commercial qui pourrait faire la même chose.
Boeing, certain que le Mighty 747 serait le dernier avion subsonique qu’il a produit, a commencé à travailler sur le 2707 SST (Supersonic Transport). Lockheed a proposé le L-2000, un avion supersonique qui pourrait transporter 250 passagers. Cependant, aucun des deux avions n’est entré en production.
Seulement deux avions de passagers supersoniques sont jamais entrés en service – le tupolev russe TU-144 et le vénérable Concorde anglo-français. Au total, 20 concordes ont été construites, bien que seulement 14 ont volé en service aux passagers. La Russie a construit 16 TU-144.
Le TU-144 – affectueusement connu dans l’industrie sous le nom de «Concordski» – est entré en service en 1975, mais a été retiré du service de passagers trois ans plus tard. Concorde a duré plus longtemps, volant de 1976 à 2003.
Alors, pourquoi l’aviation a-t-elle abandonné le transport supersonique des passagers si tôt?
Quel était le problème avec Concorde?
L’appétit pour un avion de passagers supersonique était fort. Au moment où Concorde a pris son premier vol d’essai, les ordres avaient été reçus pour plus de 100 avions de dizaines de grandes compagnies aériennes de l’époque. Pan Am, American Airlines, Boac et Lufthansa ont été comptés parmi les nombreux transporteurs désireux de parcourir des itinéraires plus rapides.
Mais avant même que l’avion ne soit entré en service avec British Airways et Air France, bon nombre de ces commandes avaient été annulées. Trois principaux problèmes existaient avec l’avion – le bruit, la fumée et l’argent.
Le krach boursier de 1973 et une crise pétrolière la même année ont rendu les compagnies aériennes plutôt prudentes sur les avions qui ont consommé beaucoup de carburant. Les rapports suggèrent que Concorde a obtenu une efficacité énergétique par passage de 15,8 mpg (17,8 l / 100 km), ce qui en fait une option plutôt assoiffée.
En comparaison, le Boeing 747 atteindrait un taux de MPG par passage de 46,4 (6,1 L / 100 km), et le populaire Douglas DC-10 a géré 53,6 mpg (5,3 l / 100 km).
Couplé aux inquiétudes de la consommation de carburant, le bruit du boom sonore de Concorde a provoqué des problèmes qui ont rendu ses itinéraires planifiés avec des acheteurs potentiels non viables. Les plaintes de fenêtres cassées et de plâtre fissuré des ménages sous la trajectoire de vol, et même les agriculteurs signalant la panique parmi le bétail, signifiait que Concorde était interdit de devenir supersonique sur la terre.
En conséquence, l’avion a été contraint de voler subsonique jusqu’à ce qu’il dépasse l’océan. Cela signifiait que les itinéraires à grande vitesse de Concorde étaient principalement axées entre l’Europe et les États-Unis, ce qui rend l’avion moins attrayant pour les acheteurs potentiels qui voulaient faire fonctionner des itinéraires sur terre.
En fin de compte, seul Air France et British Airways ont jamais volé le Concorde. La mise en place de l’avion dans l’exploitation des passagers a cependant présenté un autre défi, car les coûts pour alimenter un jet aussi avalé avec un carburant avec une charge de passagers modeste d’environ 100 personnes ont rendu l’analyse de rentabilisation très faible.
Afin de rendre Concorde rentable, les deux compagnies aériennes ont dû facturer des prix alléchants pour les billets. Selon le National Air and Space Museum, British Airways facturerait environ 12 000 $ (11 550 €) pour un aller-retour entre Londres et New York. Ajusté pour l’inflation, qui secoue à environ 66 000 $ (63 500 €) en argent d’aujourd’hui.
Les entreprises en ont fait un coup – à peu près. Malgré les coûts élevés, les deux compagnies aériennes ont réussi à vendre des billets, les passagers considérant leur voyage comme une opportunité «une fois dans leur vie». Mais la cabine était bruyante, malodorante et à l’étroit – à peine une expérience de luxe pour l’argent.
Le coup de mort est venu lorsqu’un Air France Concorde a été impliqué dans un accident mortel en 2000. Les débris sur la piste ont été blâmés pour avoir rompu un pneu, qui a ensuite percé l’un des réservoirs de carburant. Cela a fait s’écraser l’avion dans un hôtel voisin, revendiquant la vie de 113 personnes.
Alors que BA et Air France ont cité des coûts d’entretien élevés pour le retraite de leurs flottes de concorde en 2003, il y avait de nombreux facteurs en jeu. En vérité, le marché avait évolué et une tendance pour les vols à faible coût et les avions plus efficaces avaient rendu la concorde redondante.
Boom supersonic réussira-t-il où Concorde a échoué?
Si vous croyez le battage médiatique, Boom prétend avoir déjà traité de nombreux problèmes qui ont contribué à la disparition de Concorde. Le bruit, le coût et l’efficacité sont des priorités élevées pour l’entreprise.
Une partie du profil de bruit de Concorde était le résultat direct des moteurs utilisant des post-brûleurs pour atteindre le vol supersonique. L’ouverture n’utilisera pas de post-brûleurs, ce qui devrait réduire considérablement la consommation de carburant et le bruit associé.
Pour les passagers, la cabine est un monde loin de l’environnement exigu et bruyant sur Concorde. Les mesures avancées d’insuffisance signifient qu’elle ne devrait pas sembler plus forte qu’un avion à réaction conventionnel, et la société a déjà lancé certains dessins pour ses intérieurs qui semblent convenablement luxueux et confortables.
La société a développé sa propre solution de moteur qui, selon elle, réduira la consommation de carburant. Ces moteurs sont conçus pour fonctionner sur un carburant d’aviation durable à 100% qui, bien que non disponible à grande échelle, réduirait davantage son impact environnemental.
L’ouverture n’a pas tout à fait réussi à éliminer l’effet de boom sonore, mais grâce à une aérodynamique plus optimisée, l’impact sera considérablement réduit. La société promet que l’ouverture pourra survoler des terres à Mach 0,94, environ 20% plus rapidement que les avions subsoniques, sans casser la barrière du son.
Pour l’instant, l’avion supersonique serait limité à la rupture de la barrière sonore sur l’eau. Boom dit qu’il existe plus de 600 itinéraires transocéaniques sur lesquels l’ouverture pourrait fournir une solution supersonique sans modifier les réglementations actuelles relatives aux booms sonores.
«Overture a été créé pour atteindre des performances optimales tout en répondant à nos exigences strictes de sécurité et de durabilité», explique Boom Supersonic. «Nous tirons parti de plus de cinquante ans de progrès en aérodynamique, en matériaux et en propulsion pour construire des avions supersoniques économiquement et écologiquement viables».
Mais qu’en est-il de la demande du marché? À la fin de la durée de vie de Concorde, British Airways a déclaré qu’il ne vendait que la moitié de ses billets disponibles. Air France, toujours souffrant de l’accident tragique en 2000, se vendait moins, seulement environ 35%.
Les prix des billets de Concorde étaient là dans la catégorie ultra-luxueuse. En revanche, Boom cible les voyageurs d’affaires et les sièges de tarification en conséquence. Les premières estimations suggèrent un billet aller-retour en Europe vers les États-Unis pour environ 5 000 $ (4 800 €), dans le stade de ce que les passagers paient pour les sièges en classe affaires sur des jets réguliers aujourd’hui.
«Aujourd’hui, il y a à la fois la demande du marché et la technologie pour permettre les voyages supersoniques traditionnels», explique la société. «Les voyages d’affaires et de loisirs ont continué de croître et les voyageurs sont prêts à payer pour la vitesse.»
Boom vise 2029 pour l’entrée au service de son avion de ligne Overture. Il a déjà reçu des commandes pour 130 avions de plusieurs compagnies aériennes mondiales, notamment American Airlines, United et Japan Airlines. S’il peut éviter les pièges qui ont mis fin à la carrière de Concorde, les voyages supersoniques pourraient bien être de retour sur les cartes.
