Les compagnies aériennes affirment que si le secteur est tenu de se conformer à des règles de rémunération et financières plus strictes, les prix des billets augmenteront inévitablement.
Le Conseil européen et le Parlement européen ont convenu de maintenir la gratuité des bagages à main et une compensation financière pour les vols retardés dans le cadre des règles du bloc relatives aux droits des passagers aériens, après plus d’une décennie de négociations.
Selon ces règles, les passagers aériens continueront de bénéficier de la gratuité des bagages en cabine et auront droit à une compensation financière si les vols sont retardés d’au moins trois heures – une demande clé du Parlement européen à laquelle plusieurs pays de l’UE ont résisté.
« Les frais qui doivent être payés sont les mêmes que ceux connus pour les compagnies aériennes depuis près de 20 ans maintenant. C’est une situation qui donne de la prévisibilité », a déclaré vendredi à la presse un haut diplomate européen, après la conclusion de l’accord.
Les voyageurs aériens européens ont déjà droit à une indemnisation comprise entre 250 et 600 euros si un vol est annulé ou retardé de plus de trois heures. Le nouveau texte soutenu par les colégislateurs européens précise que les compagnies aériennes paieront 300 € pour les vols de plus de 3 500 kilomètres et 600 € si le retard dépasse quatre heures ou finit par être annulé.
Les règles sonnent également le glas des frais de bagages à main, une pratique courante parmi les compagnies aériennes à bas prix comme Ryanair ou EasyJet. Les passagers auront désormais droit à un objet personnel gratuit mesurant 40 cm sur 30 cm sur 15 cm et à un petit objet à roulettes, comme un petit sac ou un sac à dos.
Sur l’insistance du Parlement, la transparence des prix et la comparabilité des billets d’avion ont été renforcées en obligeant les compagnies aériennes, les intermédiaires et les portails de recherche à toujours afficher le prix du billet d’avion, bagages à main compris, dès le début du processus de réservation.
Les négociateurs de l’UE ont convenu que les compagnies aériennes pourraient proposer des billets moins chers aux passagers qui choisissent volontairement de voyager sans bagages à main.
Une fois la nouvelle loi entrée en vigueur en 2027, les compagnies aériennes devront donc regrouper à la fois un petit objet personnel et une plus grande valise à main dans le prix standard de leur billet.
Bien que ce changement soit susceptible d’augmenter le prix initial des billets, en particulier pour les compagnies à bas prix qui facturent actuellement un supplément pour les bagages à main, les voyageurs qui choisissent de voyager sans valise peuvent choisir de ne pas bénéficier d’un tarif réduit.
Les groupes de consommateurs ont fait valoir que la facturation des bagages à main est illégale, notamment en raison des pratiques suivies par les compagnies aériennes à bas prix, et que les voyageurs aériens devraient avoir le droit de réclamer une indemnisation liée aux retards.
Cependant, certaines compagnies aériennes se sont empressées de facturer les bagages cabine ces derniers mois, invoquant des pertes financières dues à la flambée des prix du carburéacteur liée aux perturbations au Moyen-Orient.
L’accord a été conclu vendredi par les ambassadeurs auprès de l’UE et la présidence chypriote de l’UE, qui préside le Conseil de l’UE jusqu’à fin juin. Le Parlement enverra la confirmation finale et la lettre commune soutenant l’accord à la présidence lundi après-midi, clôturant officiellement le dossier législatif.
Les nouvelles règles entreront en vigueur en 2027.
Des pourparlers qui durent depuis une décennie
Le règlement européen sur la protection des passagers a été ouvert à la révision en 2013.
Les législateurs européens ont consacré les négociations qui ont suivi à faire pression en faveur d’un élargissement des droits en matière de bagages et de garanties pour les passagers en cas de faillite d’une compagnie aérienne, mais certains pays de l’UE et l’industrie aéronautique ont résisté.
L’eurodéputé vert lituanien Virginijus Sinkevičius a rappelé que lorsque la loi sur les droits des passagers aériens a été adoptée en 2004, elle n’était « tout simplement pas conçue » pour la réalité actuelle, où le trafic de passagers aériens est en plein essor.
« Ryanair transportait environ 23 millions de passagers par an », se souvient-il. « En 2024, elle en a transporté plus de 183 millions, soit près de huit fois plus. Wizz Air n’existait pas encore. EasyJet était un opérateur de niche. Les compagnies à bas prix représentent désormais une part dominante de l’aviation intra-européenne, et elles ont construit des modèles économiques spécifiquement autour du dégroupage des services qui étaient autrefois standards et de la facturation séparée pour chacun. »
Un diplomate européen a partagé cet avis, affirmant que « les anciennes règles ne répondaient plus aux attentes » et que la révision de la loi « n’était plus facultative mais une nécessité ».
Les négociations précédentes ont vu les États membres de l’UE augmenter le seuil de compensation financière lié aux vols annulés de trois à quatre heures, l’Allemagne, le Portugal, la Slovénie et l’Espagne étant parmi les pays de l’UE opposés à ce changement.
Au cours des négociations de la dernière décennie, les compagnies aériennes ont fait pression pour que le droit à l’indemnisation n’intervienne qu’après au moins cinq heures, afin de refléter de réels problèmes opérationnels et d’éviter une situation dans laquelle les opérateurs annulent complètement leurs vols simplement pour éviter des pénalités.
Les compagnies aériennes ont affirmé que le fardeau imposé par le projet de loi entraverait considérablement leur capacité à être compétitives sur le marché, arguant que les retards échappent à leur contrôle et sont liés à des problèmes techniques dans les aéroports.
Mais le Parlement européen a finalement gagné la bataille et le seuil de trois heures reste en vigueur.
Ourania Georgoutsakou, directrice générale de l’association commerciale Airlines for Europe (A4E), a déclaré que l’accord européen doit désormais être orienté vers la gestion de la transition vers le zéro net et la fin des inefficacités de l’espace aérien européen.
« Utiliser les fonds du système européen d’échange de quotas d’émission pour l’aviation pour acheter du carburant d’aviation durable et financer des technologies propres, dépenser les redevances du trafic aérien pour recruter davantage de contrôleurs et lutter contre les fuites de carbone et les fuites commerciales qui rendent les compagnies aériennes et les destinations européennes moins compétitives que leurs rivales mondiales,» » dit Georgoutsakou.
