Un nouveau rapport révèle que le projet du bloc visant à construire et à moderniser les principales routes, voies ferrées, ports et aéroports est bien en retard par rapport à ses objectifs de 2030, compromettant les opportunités commerciales et la décarbonation des transports européens.
Les principaux projets de transport destinés à accroître la connectivité des personnes et des marchandises dans l’Union européenne d’ici 2030 sont bien en retard malgré les 15,3 milliards d’euros investis sur les fonds de l’UE depuis 2020, révèle le dernier rapport de la Cour des comptes européenne (CCE) publié lundi.
La législation du bloc destinée à améliorer les réseaux de transport, le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), a été adoptée en 2013, mais a subi des revers majeurs d’abord en raison de la pandémie de COVID, puis de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie, qui a entraîné une hausse massive des prix de l’énergie et de la construction.
Les auditeurs de l’UE écrivent que les huit mégaprojets précédemment évalués en 2020 et à nouveau dans le dernier rapport ont connu une augmentation globale des coûts réels de 47 % par rapport aux estimations initiales.
Les données de 2025 montrent que les coûts ont encore augmenté pour atteindre plus de 82 %, deux des projets audités contribuant le plus à cet écart de coûts considérable : Rail Baltica, destiné à intégrer les États baltes dans le réseau ferroviaire européen, et la liaison ferroviaire Lyon-Turin, destinée à relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse italiens et français.
La surveillance par l’exécutif européen de l’achèvement des corridors du réseau central par les États membres « est restée lointaine », indique le rapport des auditeurs, arguant que la Commission aurait dû être plus proactive à la lumière d’un rapport de la Cour des comptes européenne de 2020 qui a signalé des retards importants, des augmentations de coûts et des faiblesses dans la surveillance de la Commission.
« Nous avons également fourni à la Commission une série de recommandations visant à améliorer la gestion financière du cofinancement européen destiné aux mégaprojets », peut-on lire dans le rapport de la CEA.
Continent fragmenté
L’incapacité à réaliser le RTE-T compromet sérieusement les objectifs de l’UE pour 2030, dans la mesure où les transports sont au cœur des objectifs économiques et climatiques de l’Europe. Les retards dans les transports ferroviaires, les voies navigables et les infrastructures propres maintiennent les émissions à un niveau élevé, menaçant l’objectif du bloc d’atteindre la neutralité climatique d’ici 2050.
De plus, des transports fragmentés et inefficaces entraîneront inévitablement des coûts plus élevés pour les entreprises et les consommateurs et réduiront les opportunités commerciales dans l’ensemble de l’UE.
Même si la tendance à la hausse s’est ralentie ces dernières années, selon les auditeurs de l’UE, les coûts de construction du Canal Seine Nord Europe ont au total triplé depuis le début du projet.
« Les infrastructures de transport phares de l’UE sont censées remodeler l’Europe, en rapprochant les gens et en facilitant l’activité économique », a déclaré Annemie Turtelboom, membre de la Cour des comptes européenne qui dirige le rapport.
« Mais trois décennies après la conception de la plupart d’entre eux, nous sommes encore loin de couper le ruban de ces projets, et loin d’atteindre les améliorations souhaitées dans les flux de passagers et de marchandises à travers l’Europe. »
Les auditeurs de l’UE ont évalué huit projets majeurs dans leur dernier rapport. Parmi eux figurent quatre chemins de fer, Rail Baltica, Lyon-Turin, le tunnel de base du Brenner et Basque Y ; une voie navigable, Seine-Escaut ; une autoroute, l’A1 en Roumanie ; et deux connexions multimodales, la liaison route/rail de Fehmarn Belt et la liaison ferroviaire E59 vers les ports de Pologne.
Ces mégaprojets impliquent directement 13 pays de l’UE : Belgique, Danemark, Allemagne, Estonie, Espagne, France, Italie, Lettonie, Lituanie, Autriche, Pologne, Roumanie et Finlande.
« La conclusion est sans ambiguïté : l’objectif 2030 d’achèvement du réseau central RTE-T de l’UE ne sera sans aucun doute pas atteint », ont déclaré les auditeurs de l’UE.
Des retards répétés
Un retard moyen de 11 ans par rapport aux délais initiaux a été constaté dans le rapport 2020 de la Cour des comptes sur la mise en œuvre du RTE-T. Le rapport 2025 révèle que la situation s’est aggravée, avec un retard moyen de 17 ans pour cinq des projets évalués.
La ligne ferroviaire Basque Y, qui devait être opérationnelle d’ici 2010 selon son calendrier initial et d’ici 2023 selon le plan révisé de 2020, devrait désormais être prête au plus tôt en 2030.
L’ouverture de la liaison ferroviaire Lyon-Turin est désormais prévue pour 2033, au lieu de l’objectif initial de 2015 ou révisé de 2030 ; le tunnel de base du Brenner devrait désormais ouvrir au plus tôt en 2032, et non en 2016 ou 2028.
De son côté, l’exploitation du Canal Nord Seine Europe, initialement prévue pour 2010, a été reportée à 2028. L’année 2032 est désormais considérée comme plus probable.
Chronologie d’un échec
Le RTE-T a été proposé au début des années 1990 dans le cadre des efforts de l’UE visant à renforcer le marché intérieur et à améliorer la connectivité entre les États membres. Ses premières orientations ont été adoptées en 1996 et se concentraient sur une liste de projets prioritaires portant principalement sur les grandes infrastructures transfrontalières.
Au fil du temps, la politique a évolué pour remédier aux lacunes, aux goulots d’étranglement et à la fragmentation technique, en particulier dans les transports ferroviaires, les voies navigables intérieures, les ports et les systèmes de transport intelligents. Une réforme majeure en 2013 a introduit une structure à deux niveaux, définissant des itinéraires à terminer d’ici 2030 et un itinéraire plus complet à terminer d’ici 2050.
La dernière révision, prévue en 2024, visait à aligner le RTE-T sur le Green Deal européen et les objectifs de défense du bloc.
« L’accord ne répond pas à nos attentes et suscite des inquiétudes quant à l’engagement réel des États membres à créer un réseau de transport européen fonctionnel », a déclaré l’ancienne députée Barbara Thaler (Parti populaire européen/Autriche) après la dernière révision du RTE-T, soulignant que les priorités nationales compromettaient les objectifs européens communs.
« Les difficultés imposées aux trains de marchandises créent encore plus de disparité entre le rail et les autres modes de transport. Cela va à l’encontre de l’engagement de l’UE de déplacer le trafic de la route vers le rail », a déclaré l’ancien législateur autrichien.
En 2024 déjà, la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d’infrastructures (CER) a déclaré que la réalisation du RTE-T nécessitait des « investissements massifs » – 500 milliards d’euros d’ici 2030 et 1 500 milliards d’euros d’ici 2050.
« Le nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe, l’instrument de financement dédié de l’UE, devrait être porté à au moins 100 milliards d’euros dans le cadre du prochain plan budgétaire à long terme de l’UE (2028-2035) et être complété par d’autres fonds pour pouvoir atteindre les nouveaux objectifs et délais d’achèvement du RTE-T », indique un communiqué de la CER.
