Un nouveau rapport prévoit une baisse des tarifs du rail de tunnel de canal de près d’un tiers lorsque de nouveaux opérateurs entrent sur le marché.
Au cours des 15 prochaines années, les passagers sur la ligne de train de tunnel de la chaîne pourraient tripler, tandis que les tarifs pourraient chuter de près d’un tiers.
Ce sont les conclusions d’un nouveau rapport dirigé par Consultancy Steer et commandé par London St Pancras Highpeed, propriétaire des pistes et de la station au service du tunnel de la chaîne.
L’étude prévoit une augmentation du nombre de passagers par rapport au niveau actuel de 11 millions par an à 35 millions d’ici 2040.
Cette croissance anticipée, ainsi qu’une concurrence accrue sur la route, pourraient faire baisser les tarifs jusqu’à 30%, conclut l’analyse.
Les plans sont déjà en mouvement pour doubler la capacité internationale des passagers à St Pancras. À l’heure actuelle, il soutient jusqu’à 1 800 passagers internationaux par heure, mais l’opérateur veut voir que cela a augmenté à 5 000 passagers par heure.
Pour faciliter cela, London St Pancras Highpeed et Eurotunnel collaborent pour raccourcir les temps de parcours, améliorer la coordination des horaires et introduire des services plus fréquents. Les modifications de la station elle-même comprennent la reconfiguration des espaces existants et la construction de nouvelles installations pour faire face à plus de passagers.
Pourquoi pouvons-nous nous attendre à ce que les tarifs du tunnel de canal diminue?
La réduction des tarifs de 30% devrait résulter d’une concurrence accrue et de la croissance de la demande de voyages ferroviaires à travers le tunnel de la chaîne.
Actuellement, Eurostar est le seul opérateur sur la route du tunnel de la chaîne. Comme pour toute entreprise existant dans un monopole, les tarifs et les prix en l’absence de concurrence deviennent artificiellement gonflés.
Avec de nouveaux opérateurs en lice pour mettre leurs trains sur l’itinéraire, d’autres options stimuleront la concurrence, ce qui réduit naturellement les prix.
Il y a aussi les économies d’échelle à considérer. La croissance attendue de la demande pourrait signifier que le coût global par passager pour les opérateurs diminuera. Les coûts fixes de l’exploitation des trains peuvent être répartis sur un plus grand nombre de passagers, permettant aux entreprises de évaluer leurs tarifs un peu plus bas.
Les nouvelles incitations financières sont introduites par le potentiel de connexions ferroviaires inter-canaux moins chères sont les nouvelles incitations financières.
Dans le cadre du programme d’incitation à la croissance internationale, les opérateurs nouveaux et existants sur la ligne HS1 peuvent déverrouiller les rabais de 1 £ (1,17 €) par passager supplémentaire transporté, qui sera versé à un fonds conjoint pour la commercialisation et la demande croissante des passagers.
Les nouveaux services peuvent attirer des réductions sur les frais d’utilisation de la ligne pouvant atteindre 50% au cours de la première année, 40% au cours de la deuxième année et 30% en troisième année.
Le rapport s’appuie fortement sur le changement de comportement des consommateurs et la transition vers des options de voyage plus durables. À mesure que la base de passagers augmente, les opérateurs pourront offrir des tarifs inférieurs et rivaliseront plus équitablement avec les options de compagnies aériennes budgétaires.
Quels opérateurs de train apportent la compétition au tunnel de la chaîne
Le tunnel de la chaîne est ouvert aux concurrents depuis 2010, mais les coûts élevés du lancement des services et de l’acquisition de trains pour parcourir l’itinéraire ont dissuadé de nouveaux opérateurs de concurrence.
Des changements réglementaires récents et le lancement des incitations ont connu un nouvel intérêt pour les services ferroviaires inter-canaux, et plusieurs opérateurs ont déjà jeté leurs chapeaux dans le ring pour exploiter des services.
Le groupe Virgin a déclaré le désir de lancer des services de train inter-canaux d’ici 2029. Des discussions sont déjà en cours pour une flotte de trains pour faire fonctionner le service.
La compétition pour l’accès est un consortium dirigé par l’espagnol connu sous le nom d’Evolyn. La société souhaite lancer des services à grande vitesse entre Londres et Paris et a indiqué qu’elle avait conclu un accord avec Alstom pour acheter 12 trains à grande vitesse pour le service.
Également dans le mélange se trouve une start-up appelée Gemini Trains. Dirigé par Lord Tony Berkeley, un aristocrate britannique et ancien ingénieur d’Eurotunnel. Gemini a demandé une licence d’opérateur pour servir Paris, Strasbourg, Cologne et Genève avec une flotte de 10 trains d’ici 2029.
Plus récemment, le chemin de fer italien Ferrovie Dello Stato Italiane s’est révélé étudier les services au canal inter-canal et travaille avec Evolyn vers cet objectif.
D’autres opérateurs ont précédemment exprimé un intérêt pour l’accès ouvert au tunnel de la chaîne. Deutsche Bahn a présenté un train à grande vitesse à St Pancras de Londres en 2010, signalant son intention de connecter Londres à des destinations en Allemagne, comme Francfurt et Cologne. Cependant, il n’a pas encore officiellement rejoint la guerre des enchères pour les services.
Où pourriez-vous passer par le tunnel de la chaîne et quand?
Bien que les discussions soient encore à début, les nouveaux concurrents proposés sur les services de tunnel de canal pourraient ouvrir des connexions ferroviaires directes avec de nombreuses autres villes européennes de Londres.
Paris est une destination clé et fournira une concurrence directe avec Eurostar. Ferrovie, Virgin Group et Evolyn ont tous mentionné les services de Paris dans leurs communications à ce jour.
En plus de cela, Virgin veut connecter Londres avec Amsterdam et Bruxelles, tandis que Getlink veut gérer des services directement aux villes allemandes et suisses, y compris Francfort, Cologne, Genève, Zurich et Milan.
La plupart des sociétés visent un lancement entre 2029-2030. Cependant, Evolyn vise un début plus ambitieux en 2026, bien que ce calendrier puisse s’avérer optimiste compte tenu des défis de l’entrée sur le marché.
De la recherche d’espace pour le stockage et l’entretien des trains à l’argent pour l’achat de l’équipement lui-même, les obstacles à l’entrée restent élevés.
Des signaux positifs ont été reçus début avril lorsque le bureau britannique de la route et du rail a conclu qu’Eurostar devait donner accès aux nouveaux opérateurs au Temple Mills Depot, un obstacle important pour tout nouvel opérateur. Il a également déclaré que les frais sur la ligne HS1 étaient trop élevés à 30 € par mile – le plus cher d’Europe.
Virgin Group a déclaré qu’il s’agissait «d’un signal vert pour la concurrence», bien que Eurostar maintient Temple Mills est à pleine capacité et ne peut pas soutenir même un nouvel opérateur.
Les nouveaux trains dans le tunnel de la chaîne prendront du temps, mais une concurrence accrue servira sans aucun doute à la baisse des prix pour le public itinérant.
En plus des tarifs plus faibles, une concurrence accrue pourrait réduire considérablement l’empreinte carbone du voyage à mesure que davantage de passagers optent pour cette option à faible émission. Le rail à grande vitesse peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 90% par rapport au vol.
