A 2022 Rivian R1T is used for a crash test research by the US Army Corps of Engineers and the University of Nebraska-Lincoln

Jean Delaunay

Les données des crash tests aux États-Unis montrent que les véhicules électriques pourraient être trop lourds pour être arrêtés par les garde-corps de sécurité sur les routes

Les résultats des tests de collision effectués aux États-Unis ont fait craindre que les véhicules électriques soient trop lourds pour être arrêtés en toute sécurité par des garde-corps sur les routes.

Les véhicules électriques (VE) qui pèsent généralement plus que les voitures à moteur à combustion interne peuvent facilement s’écraser à travers les garde-corps en acier sur des routes qui ne sont pas conçues pour résister à cette force supplémentaire.

C’est ce que révèlent les résultats des tests de collision publiés mercredi par l’Université du Nebraska aux États-Unis, qui ont soulevé des inquiétudes concernant les véhicules électriques et la sécurité routière.

Les véhicules électriques pèsent généralement 20 à 50 % de plus que les véhicules à essence grâce à des batteries qui peuvent peser presque autant qu’une petite voiture à essence ou diesel.

Et ils ont des centres de gravité plus bas. En raison de ces différences, les garde-corps sur les routes ne peuvent pas empêcher les véhicules électriques de franchir les barrières généralement en acier.

À la fin de l’année dernière, des ingénieurs du centre de sécurité routière du Midwest du Nebraska ont observé une camionnette électrique se précipiter vers un garde-corps installé sur le terrain d’essai de l’installation, en bordure de l’aéroport municipal local.

Le Rivian R1T 2022 de près de 4 tonnes (3,6 tonnes métriques) a déchiré le garde-corps métallique et a à peine ralenti jusqu’à heurter une barrière en béton à quelques mètres de l’autre côté.

« Nous savions que cela allait être un test extrêmement exigeant pour le système de sécurité routière (américain) », a déclaré Cody Stolle, qui travaille sur place.

« Le système n’a pas été conçu pour gérer des véhicules de plus de 5 000 livres (2 268 kg) ».

L’université a publié les résultats du crash test à un moment où la popularité croissante des véhicules électriques a conduit les responsables des transports à tirer la sonnette d’alarme sur la disparité de poids entre les nouveaux véhicules alimentés par batterie et les véhicules thermiques plus légers.

L’année dernière, le National Transportation Safety Board des États-Unis a exprimé ses inquiétudes quant aux risques pour la sécurité que posent les véhicules électriques lourds s’ils entrent en collision avec des véhicules plus légers.

Les responsables et les organisations de sécurité routière affirment que les véhicules électriques eux-mêmes semblent offrir une protection supérieure à leurs occupants, même s’ils peuvent s’avérer dangereux pour les occupants de véhicules plus légers.

Le camion Rivian testé dans le Nebraska n’a montré pratiquement aucun dommage à l’intérieur de la cabine après avoir heurté la barrière en béton, a déclaré Stolle.

En réponse à la publication des résultats des tests mercredi, Rivian Automotive Inc. a noté que le camion utilisé dans les tests a reçu le prix Top Safety Pick+ 2023, la récompense la plus élevée décernée par l’Insurance Institute for Highway Safety.

Mais le seul but des garde-corps, installés le long de dizaines de milliers de kilomètres de route, est d’empêcher les véhicules de quitter la route, a déclaré Michael Brooks, directeur exécutif du Center for Auto Safety, une organisation américaine à but non lucratif.

Les garde-corps sont destinés à empêcher les voitures de sortir de la route dans des zones critiques, comme au-dessus des ponts et des voies navigables, près des bords des falaises et des ravins, et sur les terrains rocheux, où les blessures et la mort dans un accident hors route sont bien plus nombreuses. probable.

« Les garde-corps sont en quelque sorte un dispositif de sécurité de dernier recours », a déclaré Brooks. « Je pense que ce que vous voyez ici est la véritable préoccupation avec les véhicules électriques : leur poids. Il y a beaucoup de nouveaux véhicules dans cette gamme de plus grande taille qui sortent dans cette gamme de 7 000 livres (3 175 kg). Et c’est une préoccupation. « 

Le crash test préliminaire parrainé par le Centre de recherche et de développement du Corps of Engineers de l’armée américaine impliquait également un accident de berline Tesla, au cours duquel la berline a soulevé le garde-corps et est passée en dessous. Les tests ont montré que le système de barrières serait probablement surpassé par les véhicules électriques plus lourds, ont indiqué des responsables.

Le poids supplémentaire des véhicules électriques provient de leurs batteries surdimensionnées, nécessaires pour atteindre une autonomie d’environ 300 miles (480 kilomètres) par charge.

« Jusqu’à présent, nous ne constatons pas une bonne compatibilité entre le véhicule et le garde-corps avec les véhicules électriques », a déclaré Stolle.

D’autres tests, impliquant des simulations informatiques et des tests d’accidents sur un plus grand nombre de véhicules électriques, sont prévus, a-t-il déclaré, et seront nécessaires pour déterminer comment concevoir des barrières routières qui minimisent les effets des accidents pour les véhicules à essence plus légers et les véhicules électriques plus lourds.

« À l’heure actuelle, les véhicules électriques représentent environ 10 % des véhicules neufs vendus, nous avons donc un peu de temps », a déclaré Stolle. « Mais à mesure que les véhicules électriques continuent d’être vendus et deviennent plus populaires, cela deviendra un problème plus répandu. Il est urgent d’y remédier. »

L’établissement a déjà rencontré ce problème. Dans les années 1990, alors que de plus en plus de gens commençaient à acheter des camionnettes légères et des véhicules utilitaires sport, le Midwest Roadside Safety Facility a constaté que le système de garde-corps, alors vieux de 50 ans, s’avérait inadéquat pour supporter leur poids supplémentaire. Il a donc fallu repenser les garde-corps pour s’adapter.

« À l’époque, les camionnettes légères représentaient 10 à 15 pour cent du parc de véhicules », a déclaré Stolle. « Aujourd’hui, plus de 50 pour cent des véhicules en circulation sont des camionnettes et des SUV. »

« Nous essayons donc ici de refaire la même chose : nous adapter à l’évolution de la composition des véhicules sur la route ».

Il est impossible de savoir à quoi ressemblera ce changement, a déclaré Stolle.

« Il pourrait s’agir de barrières concrètes. Cela pourrait être autre chose », a-t-il déclaré. « La portée de ce que nous devons modifier et mettre à jour reste encore à déterminer ».

Philip Jones, directeur exécutif de l’Alliance pour l’électrification des transports, qui soutient l’utilisation de véhicules électriques en Amérique du Nord, s’est demandé pourquoi les véhicules électriques avaient été choisis lors des tests, soulignant que plusieurs grands modèles de SUV peuvent peser environ 6 000 livres (2 721 kg).

« Les véhicules électriques ne sont pas nécessairement plus lourds », a déclaré Jones. « Je conduis une Chevrolet Bolt et elle pèse 3 700 livres (1 678 kg). »

Mais il a reconnu que, dans l’ensemble, les véhicules électriques de première génération sont plus lourds que leurs homologues à essence. Les générations successives seront probablement plus légères, a-t-il déclaré, à mesure que les fabricants s’efforcent de fabriquer des batteries plus petites et plus puissantes.

La Federal Highway Administration des États-Unis a refusé de commenter immédiatement les résultats des tests du Nebraska.

Les préoccupations concernant le poids des véhicules électriques vont au-delà des accidents entre véhicules et de la compatibilité avec les garde-corps, a déclaré Brooks. Le poids supplémentaire affectera tout, depuis l’usure plus rapide des rues résidentielles et des allées jusqu’aux pneus des véhicules et aux infrastructures telles que les parkings.

« Beaucoup de ces structures de stationnement ont été construites pour accueillir des véhicules pesant entre 2 000 (907 kg) et 4 000 livres (1 814 kg) – et non 10 000 livres (4 536 kg) », a-t-il déclaré.

« Ce qu’il faut vraiment, c’est une plus grande collaboration entre les ingénieurs des transports et les constructeurs automobiles », a déclaré Brooks. « C’est là que vous pourriez constater un réel changement. »

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