Les constructeurs automobiles européens comme BMW, Volkswagen et Mercedes-Benz ont continué à avoir des difficultés à déployer des flottes de robots-taxis commerciaux, contrairement aux entreprises chinoises, mais pourquoi ?
Plusieurs constructeurs automobiles à travers le monde ont tenté de lancer des robots-taxis ces dernières années. Cependant, le plus souvent, ces projets ont été rapidement abandonnés, les entreprises faisant discrètement volte-face peu de temps après leur annonce.
Tesla, l’une des plus grandes sociétés d’affichage des promesses des robots taxis, a été confrontée à un ralentissement de son déploiement au cours des derniers mois, en raison de la nécessité d’accroître la sécurité et de défis opérationnels et logiciels non résolus.
Cependant, Tesla n’est pas la seule entreprise confrontée à ces problèmes, un certain nombre de constructeurs automobiles européens comme Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz rencontrant également des obstacles considérables dans leurs projets de robotaxi.
Pourquoi est-il si difficile pour les entreprises de lancer des robotaxis en Europe ?
Même si les constructeurs automobiles traditionnels ont récemment constaté des avancées mineures dans le domaine des robotaxis, les progrès restent lents et inégaux pour les lancements à grande échelle.
Volkswagen a annoncé pour la première fois son partenariat commercial de robotaxi avec Uber en avril 2025. C’était après avoir également présenté sa filiale de conduite autonome, VW ADMT, en juillet 2023.
En juillet dernier, l’entreprise a finalement lancé son premier véritable service de robotaxi pilote pour passagers via sa filiale Moia à Hambourg.
Malgré ce projet pilote, le déploiement commercial complet du robot-taxi de Volkswagen en Europe reste confronté à des défis considérables, tels que des délais réglementaires stricts, des coûts matériels élevés et des exigences obligatoires en matière de surveillance de la sécurité, entre autres.
Les réglementations routières européennes et allemandes exigent que des moniteurs de sécurité qualifiés restent au volant pendant les essais publics. Il est donc très peu probable que Volkswagen reçoive une certification commerciale entièrement sans conducteur avant au moins 2027.
L’Europe continue également d’adopter une approche plus prudente à l’égard des logiciels non éprouvés que les États-Unis et la Chine. Cette surveillance peu risquée signifie que la formation des algorithmes du monde réel est souvent retardée.
Les organismes de surveillance de la sécurité locaux et les lignes directrices en matière d’enquête sur les accidents en Europe pourraient également avoir du mal à suivre le rythme du déploiement rapide des robots-taxis commerciaux, ajoutant ainsi un niveau de complexité supplémentaire.
Les coûts matériels élevés et la complexité des logiciels ont encore ralenti les déploiements. BMW a suspendu ses fonctionnalités Personal Pilot Level 3 sur ses modèles phares en raison de la flambée des coûts et de la faible demande.
Au lieu de cela, l’accent est désormais mis sur la conduite assistée avancée de niveau 2 Plus/DCAS, où le conducteur reste responsable de la voiture et reste attentif sur la route.
De même, Volkswagen a mis fin à une alliance de développement conjointe avec Bosch, en raison de coûts plus élevés.
Les consommateurs sont également de moins en moins disposés à payer plus pour des fonctionnalités autonomes limitées, ce qui a souvent bloqué les analyses de rentabilisation des flottes sans conducteur.
La concurrence croissante entre des acteurs européens comme Mercedes-Benz et des partenariats axés sur la technologie comme le rapprochement Uber-Autobrains/Wayve a encore resserré le marché de la conduite assistée et automatisée.
Les solides réseaux de transports publics urbains existants dans la plupart des villes européennes ont également déplacé l’attention vers une plus forte intégration des transports en commun plutôt que vers davantage d’options de covoiturage.
L’avantage de la Chine
Alors que l’Europe continue de se débattre avec les fonctionnalités de conduite autonome et le déploiement de robotaxis commerciaux, la Chine dispose déjà de robotaxis dans plusieurs de ses villes comme Pékin, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou et Shanghai.
Ces services opèrent principalement dans des zones pilotes et des districts suburbains géoclôturés, plutôt que dans des centres métropolitains entiers, des villes comme Wuhan et Shenzhen disposant même de vastes flottes commerciales fonctionnant 24h/24 et 7j/7.
Les utilisateurs peuvent héler des courses via des plateformes grand public et des applications de réservation telles que WeChat et Alipay.
Cela a conduit à une question clé : qu’est-ce que la Chine fait de bien en matière de robotaxis, alors que l’Europe ne le fait toujours pas ?
L’une des principales raisons pour lesquelles la Chine connaît une croissance explosive du secteur des robots-taxis est due au large soutien du gouvernement, alors que les politiques de l’État soutiennent le développement de la conduite autonome dans le cadre des objectifs technologiques nationaux.
Une autre raison est que même si elles sont également confrontées à des problèmes de sécurité, comme une suspension des licences suite à une perturbation technique du trafic à Wuhan en avril de cette année, la délivrance de permis rebondit régulièrement depuis juillet.
En tant que telle, la Chine ne laisse pas les obstacles techniques occasionnels ralentir la trajectoire globale et la croissance des robots-taxis dans ses villes.
Le secteur national de la construction automobile et la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques ont également créé d’importantes opportunités pour obtenir du matériel moins cher et une production à grande échelle.
De même, des villes comme Pékin et Guangzhou offrent également de nombreuses opportunités pour former des logiciels dans des centres urbains chaotiques et aider les algorithmes à comprendre le comportement imprévisible des piétons et des véhicules.
Les consommateurs chinois ont également montré une plus grande volonté de monter dans des véhicules sans conducteur et de leur faire confiance que les marchés européens et occidentaux.
