A ship goes past an Iceberg in Arctic waters.

Milos Schmidt

Le carburant le plus polluant au monde a été banni de l’Arctique, mais il est toujours utilisé – voici pourquoi

Les navires canadiens et russes pourront continuer à utiliser du mazout lourd pendant encore cinq ans.

Les militants ont averti qu’une interdiction du fioul lourd par l’Organisation maritime internationale (OMI) pourrait ne pas réduire l’utilisation de ce carburant marin polluant avant cinq ans.

À partir d’aujourd’hui, les navires traversant les eaux arctiques ne peuvent plus utiliser ni transporter de fioul lourd (HFO) en vertu d’un règlement de l’agence maritime de l’ONU adopté par l’OMI en 2021. L’interdiction vise à prévenir les impacts environnementaux dévastateurs sur la région sensible de l’Arctique et sa faune.

Mais les groupes environnementaux soulignent des lacunes – telles que la portée géographique, les exemptions et les dérogations – qui signifient que de nombreux navires sont toujours éligibles au transport de carburant.

La moitié du littoral arctique est sous la responsabilité de la Russie, qui compte plus de 800 navires dans ses eaux et n’envisage pas d’appliquer la nouvelle réglementation.

Vue sur les montagnes de l'archipel du Svalbard, dans la région arctique norvégienne, où le fioul lourd est interdit.
Vue sur les montagnes de l’archipel du Svalbard, dans la région arctique norvégienne, où le fioul lourd est interdit.

Qu’est-ce que le fioul lourd (HFO) et pourquoi est-ce un problème ?

Selon l’association à but non lucratif Clean Arctic Alliance, le fioul lourd est un fioul visqueux et polluant qui représente environ 80 % du carburant marin mondial. Il est interdit en Antarctique depuis plus d’une décennie et, depuis 2022, dans les eaux entourant l’archipel arctique norvégien du Svalbard. Mais actuellement, environ 75 % du carburant marin transporté dans l’Arctique est du fioul lourd.

Le fioul lourd pose deux problèmes environnementaux majeurs : ses émissions et la difficulté de nettoyer les déversements. Le premier se produit lorsque le fioul lourd est brûlé, ce qui crée des gaz d’échappement remplis de particules de carbone noir.

Ceux-ci réduisent la réflectivité de la neige, des glaciers et de la glace marine de l’Arctique, augmentant ainsi leur capacité à absorber la chaleur. Alors que la crise climatique modifie la nature de l’Arctique, de plus en plus de routes maritimes s’ouvrent, ce qui risque d’entraîner davantage d’émissions et contribue à l’accélération de la boucle de rétroaction du réchauffement climatique.

Selon Clean Arctic Alliance, les émissions de carbone noir provenant du transport maritime ont augmenté de 85 % entre 2015 et 2019. L’interdiction de l’OMI ne réduira leur volume que de cinq pour cent.

Selon le WWF, le HFO est tellement polluant que le droit international exige qu’il soit « nettoyé » de sa teneur en soufre avant d’être émis. Malheureusement, cette technologie, qui utilise l’eau de mer pour « nettoyer » les gaz d’échappement, signifie que les polluants sont rejetés dans l’océan plutôt que dans l’air.

Plus de 97 pour cent du volume total des déchets polluants rejetés par les navires dans les eaux canadiennes provient des épurateurs.

Pourquoi les déversements de fioul lourd sont-ils si dangereux ?

Les carburants marins sont classés selon leur viscosité. Le HFO est un mélange épais, semblable à du goudron, d’huiles résiduelles lourdes – les sous-produits créés dans la raffinerie d’huiles plus légères. Il est environ 30 pour cent moins cher que les autres fiouls. Sa densité par rapport à l’eau peut varier, de sorte que le pétrole déversé peut flotter, couler ou être en suspension dans l’eau.

La National Oceanic and Atmospheric Administration décrit le HFO comme un pétrole « persistant ». Seulement cinq à dix pour cent du pétrole s’évaporera dans les premières heures suivant un déversement. Les déversements se propagent généralement en nappes épaisses à la surface de l’eau, certaines se brisant en boulettes de goudron pouvant atteindre plusieurs mètres de diamètre. Ceux-ci peuvent être transportés sur des centaines de kilomètres par les vents et les courants océaniques.

Lorsque du HFO se déverse dans les eaux polaires, le froid a un effet émulsifiant. Cela ralentit sa dégradation et rend son nettoyage presque impossible – les efforts étant déjà entravés dans l’Arctique par la glace, le froid extrême et l’accessibilité limitée pour amener l’équipement nécessaire pour lutter contre les déversements majeurs.

De tels déversements mettent en danger des espèces telles que le morse, l’ours polaire et le béluga, étouffent les organismes intertidaux et créent une contamination à long terme des sédiments.

Un ours polaire nage dans les eaux arctiques. L'espèce est menacée par le mazout lourd.
Un ours polaire nage dans les eaux arctiques. L’espèce est menacée par le mazout lourd.

Quelle est l’efficacité de l’interdiction du fioul lourd décrétée par l’Organisation maritime internationale ?

Le Conseil international pour un transport propre estime que près de 74 % des navires qui utilisent actuellement du fioul lourd peuvent continuer à le faire en vertu de la nouvelle réglementation. Les navires dotés de « réservoirs de carburant protégés » sont exemptés de l’interdiction. Les réservoirs de carburant protégés peuvent réduire le risque de déversement, mais ils contribueront toujours aux émissions de carbone noir et aux eaux usées polluées provenant du lavage.

Bien que la loi norvégienne sur la protection de l’environnement du Svalbard interdise déjà le HFO – en infligeant récemment une amende d’un million de couronnes norvégiennes (87 508 euros) à une compagnie maritime irlandaise – les pays riverains de l’Arctique peuvent accorder des exemptions ou des dérogations dans leurs eaux territoriales aux navires de leur pays.

Le Canada a indiqué qu’il avait l’intention d’accorder des dérogations aux navires nationaux transportant de la nourriture et du carburant vers les communautés arctiques. La Finlande a laissé entendre qu’elle appliquerait la réglementation, tandis que les États-Unis et le Danemark n’ont pas encore commenté.

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