Les créateurs de Climate Impulse ont dévoilé les progrès qu’ils ont réalisés sur la conception et la construction de l’artisanat expérimental à hydrogène liquide,
À partir d’un atelier sur la côte atlantique française, la pionnière de l’aviation Bertand Piccard et les partenaires accélèrent fiévreusement les préparatifs pour un vol qui pourrait complètement changer le cours de l’aviation.
Lorsque Piccard a dirigé un vol très médiatisé à travers le monde dans un avion alimenté par la lumière du soleil il y a une décennie, il a sensibilisé au changement climatique mais ne tenait pas peu de promesse de révolutionner les voyages aériens.
Maintenant, l’aventurier suisse de 66 ans derrière l’impulsion solaire vise à plus haut, dans l’espoir de se diriger vers le vol commercial plus vert que celui des avions alimentaires fossiles aujourd’hui – cette fois en utilisant de l’hydrogène liquide super froid.
L’impulsion climatique est un projet qui a été lancé en février dernier pour piloter un avion à deux places à travers le monde sans arrêt sur neuf jours alimentés par ce qui est connu sous le nom d’hydrogène vert.
C’est l’hydrogène divisé des molécules d’eau en utilisant l’électricité renouvelable grâce à un processus appelé électrolyse.
L’équipe Climate Impulse, dont les bailleurs de fonds incluent Airbus et un incubateur scientifique appelé Syensqo (prononcé « Science-Co ») né de la société pharmaceutique belge Solvay, a présenté ses progrès de première année aux journalistes cette semaine à Les Sables D’Olonne, une ville océanique Mieux connu comme un hôte de la course de voile du vendeur Globe Round-the-World.
Quand l’impulsion du climat doit-elle se faire paraître dans l’air?
Les premiers vols d’essai sont prévus l’année prochaine, mais le voyage exténuant autour du monde est prévu pour 2028. Fabriqué avec des composites légers, l’avion dépend de plusieurs innovations non testées et est loin d’être un pari sûr.
Piccard dit qu’un grand fabricant d’avion ne prendrait pas le risque de produire un prototype tel que l’impulsion climatique au cas où il échouerait.
« C’est mon travail d’être un pionnier », a-t-il déclaré dans une interview. « Nous devons montrer que c’est possible, alors c’est une forte incitation pour les autres de continuer ».
Même si le projet réussit, les experts disent que le vol aliéné à l’hydrogène vert à une échelle commerciale serait au mieux des décennies. Le projet a attiré des dizaines de millions d’euros d’investissement et l’équipe de dizaines de membres du personnel augmente.
L’avion à énergie solaire était un exploit technologique en 2015, mais n’était pas évolutif, a déclaré l’ingénieur et co-pilote Climate Impulse Raphael Dinelli. Limité à portée, cet avion a dû faire plus d’une douzaine d’arrêts lors de son voyage à travers le monde.
L’impulsion climatique est censée décoller sans aide, voler à quelque 40 000 km (environ 25 000 miles) autour de la Terre le long de l’équateur et revenir à son point de départ sans ravitaillement en plein air – et sans arrêts du tout.
Comment les impulsions climatiques volent-elles?
La libération contrôlée d’hydrogène liquide à partir de réservoirs ultra-isolés sous les ailes de l’avion produit une énergie qui s’infiltre dans la membrane d’une pile à combustible qui alimente l’avion.
« L’avion a la lanière d’un Airbus 320: 34 m (environ 110 pieds). Il pèse 5-1 / 2 tonnes et il vole à 180 km / h – cela signifie 100 nœuds à 10 000 pi (3 000 m) d’altitude », » Piccard a déclaré jeudi.
Un objectif est de tirer l’énergie de la « section de turbulence » de l’atmosphère, que les compagnies aériennes pourraient également utiliser un jour pour aider à économiser du carburant, a-t-il déclaré.
Parce que c’est de l’hydrogène, les seules émissions seront la vapeur d’eau. Pourtant, les experts extérieurs avertissent que l’impact environnemental de ces «trails» de vapeur d’eau reste inconnu dans un scénario réel ou à grande échelle.
L’Agence internationale de l’énergie affirme que les voyages en avion sont responsables d’environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone.
L’hydrogène est utilisé dans les vols depuis des décennies mais comme un gaz, pas un liquide. L’utilisation d’hydrogène liquide prendra le temps de se mettre à l’échelle. Les combustibles fossiles, qui sont moins chers et plus efficaces, produisent encore la plupart de l’hydrogène aujourd’hui.
De nombreux gouvernements veulent produire plus d’hydrogène vert, mais pour l’instant, le monde ne peut pas fabriquer suffisamment d’électricité propre pour les besoins de puissance sur terre, sans parler de générer suffisamment pour une utilisation à grande échelle par des avions dans l’air.
Que se passe-t-il ensuite?
Au cours de la dernière année, l’équipe a construit le cockpit, a commencé à construire le Spar Wing et a finalisé les composants intérieurs. Ils comprennent des sièges pivotants, une couchette et un système d’entraînement de type vélo stationnaire pour favoriser la circulation sanguine pour les copilotes qui seront exiguës dans un petit cockpit dans des conditions à faible teneur en oxygène au cours des neuf jours.
Les parties les plus difficiles vous attendent.
Des tests sont prévus cette année sur les piles à combustible et les systèmes de propulsion, pour voir si le moteur électrique, l’hélice et les batteries pourraient fonctionner pour une phase de vol entièrement électrique initiale.
La partie la plus délicate consiste à réguler l’écoulement de l’hydrogène liquide pour assurer une consommation efficace sur la plus longue gamme possible, a déclaré Dinelli.
Un autre défi: l’hydrogène liquide doit être maintenu à -253 degrés Celsius (-423 Fahrenheit), ou zéro presque absolu. La construction d’un réservoir à l’épreuve des fuites est essentielle.
L’hydrogène liquide est très inflammable, donc tout suintement pourrait avoir des résultats dévastateurs.
Y a-t-il un avenir pour le vol vert hydrogène?
L’hydrogène liquide, jusqu’à présent, a peut-être été connu sur le plus important comme un propulseur pour faire exploser des roquettes dans l’espace.
La part de l’aviation des émissions de carbone est relativement faible, mais augmente plus rapidement que dans toute autre industrie parce que le développement de plans électriques traîne loin derrière les voitures électriques et les camions au sol.
Les batteries sont lourdes dans les véhicules électriques sur les routes aujourd’hui, et garder le poids de la batterie dans les avions sera crucial pour le vol électrique.
« Nous n’avons pas encore eu de » moment Tesla « dans l’aviation », a déclaré Nikhil Sachdeva, un expert de la façon dont le secteur de l’aviation peut passer à des technologies plus conviviales au climat de la société de conseil Roland Berger.
« L’hydrogène a le potentiel d’être celui de l’aviation, c’est pourquoi cela vaut la peine de faire cela correctement ».
L’utilisation de l’hydrogène liquide super froid est « extraordinairement difficile, et nous pouvons à peine le faire pendant quelques minutes en ce moment. Et ici, nous parlons de le faire en toute sécurité pendant des heures », a déclaré Sachdeva.
Mais l’impulsion solaire a également fait face au pessimisme, a-t-il ajouté, et l’équipe de Piccard a « prouvé qu’elle peut faire ce que les gens considéreraient impossible ».
