Le lien fixe du Rogaland sera d’environ 26,7 km de long et 390 m au point le plus profond sous la mer une fois terminé.
La Norvège construit le tunnel sous-marin le plus long et le plus profond du monde, l’un des projets d’ingénierie les plus ambitieux d’Europe qui espérait stimuler les liaisons et les infrastructures de transport du pays.
Sous les fjords du pays, le lien fixe du Rogaland record – ou Rogfast – mesurera environ 26,7 km de long et 390 m au point le plus profond sous la mer.
Une fois terminé en 2033, la liaison du tunnel réduira le temps de déplacement entre deux des plus grandes villes de Norvège, Stavanger et Bergen, de 40 minutes.
Le projet Rogfast, dont la construction approche de la mi-chemin, fait partie de la principale route européenne E39, qui longe la côte ouest du pays nordique.
En reliant des villes comme Kristiansand, Stavanger, Haugesund et Bergen, il remplacera également les traversées des ferry et rendra les voyages plus lisses, selon la Norwegian Roads Authority qui est derrière le projet.
« Stavanger est la quatrième plus grande ville de Norvège, et Bergen est le deuxième plus grand, nous espérons donc qu’il est possible que ce projet puisse réduire le temps de trajet pour les travailleurs lorsqu’ils se rendront à Stavanger ou Bergen sur une base quotidienne d’Oddvar Kaarmo, a déclaré L’Observatoire de l’Europe Next.
Un rond-point de l’île
L’une des principales caractéristiques de conception de la nouvelle autoroute sous-marine est autour du point médian où un éperon relie l’île de Kvitsøy, la plus petite municipalité de Norvège, au tunnel principal de la roche en dessous.
Le tunnel Rogfast comportera deux voies de trafic dans chaque direction. Sous Kvitsøy, les voies se rencontrent via deux ronds-points qui sont en cours de construction à 260 m sous le niveau de la mer.
« Nous avons déjà produit des ronds-points dans les tunnels. Mais cela pourrait être l’une des premières constructions où nous avons cette zone de coupe transversale avec deux ronds-points dans le tunnel. Pour autant que je sache, je n’ai pas vu deux ronds-points dans une zone de coupe transversale dans un tunnel », a déclaré Kaarmo.
Les deux ronds-points sous l’île permettra à la circulation de circuler même lorsque l’une des voies est fermée.
« Si quelque chose se passe et que nous devons arrêter une partie du tunnel, nous pouvons toujours exécuter le tunnel en utilisant un pipeline et un trafic dans chaque direction dans un pipeline », a-t-il ajouté.
La structure du tube jumeau est également une mesure de sécurité.
« Si un camion ou un camion (attrape) se déclenche devant vous et que vous ne pouvez pas vous retourner et chasser, vous pouvez simplement chercher ces portes vertes avec des panneaux de sortie … et vous pourrez marcher vers l’autre pipeline du tunnel. Et nous avons ce système de caméra qui (nous permet de) savoir exactement où vous êtes. Et nous pouvons vous ramasser et vous sortir des thinaux, » Kaarmo a déclaré à L’Observatoire de l’Europe Next.
Finesse du bâtiment du tunnel de la Norvège
Le projet Rogfast, qui est construit en parties à un coût de 25 milliards de krone norvégiens (2 milliards d’euros), est actuellement à moitié achevé après que le sol a été cassé en 2018.
« Dans le côté nord, environ 65% du tunnel est produit, puis c’est juste la production du tunnel comme le forage et le dynamitage. Et à l’extrémité sud à Randaberg, c’est environ 45% (complet) », a déclaré Kaarmo.
Contrairement à la liaison fixe de la ceinture Fehmarn actuellement en construction entre l’Allemagne et le Danemark qui utilise une méthode de construction modulaire, Rogfast est dynamité et percée directement à travers un substratum rocheux solide, une méthode que la Norvège utilise pour assurer la stabilité et la durabilité sous pression d’eau.
« Vous voyagez à travers une roche solide. Nous avons cette distance entre le toit dans le tunnel jusqu’au fond jusqu’à la mer. Nos réglementations exigent 50 m. Donc, vous voyagez au fond de la mer. Nous avons des tunnels de route sous-marins qui ont cette construction. Et le nouveau tunnel entre l’Allemagne et le Danemark, ils sont liés aux cas et ont mis les cas ensemble et ils ne passent pas le fond comme nous le faisons à Norway », a déclaré Kaamor et a déclaré.
« En Norvège, nous produisons des tunnels assez bon marché, si vous le comparez à un pont par exemple. Et nous avons environ 40 tunnels routiers sous-marins en Norvège, et nous connaissons la construction. Donc, normalement, il est plus facile et moins cher de construire un tunnel de route sous-marine qu’un pont vers la même île », a-t-il ajouté.
Le lien fixe Rogfast devrait être achevé d’ici l’été 2033.
« Cela aidera le producteur de la production de fruits de mer à atteindre le marché mieux sans ferries », a déclaré Kaarmo.
« Il verra les voyageurs qui travaillent, l’industrie et probablement aussi le tourisme. Parce que la côte ouest de la Norvège fait partie de la Norvège que les touristes recherchent souvent. Par exemple, Bergen. Nous avons beaucoup de touristes à Bergen. Et lorsque nous aurons ce projet routier qui nous permettra de voyager à Bergen dans un temps plus court, il a probablement été probable.
La Norwegian Roads Authority estime que 13 000 voyages seront tous les jours pour le nouveau tunnel d’ici 2053.
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