Les pénuries potentielles de carburéacteur dues à la guerre en Iran pourraient forcer un changement de type de carburant, augmentant ainsi les risques opérationnels et de sécurité dans les compagnies aériennes et les aéroports.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) a averti vendredi le secteur aéronautique européen que des pénuries potentielles de carburant d’aviation domestique pourraient obliger les aéroports et les compagnies aériennes à s’adapter à un type de carburant différent selon les régions – un scénario qui nécessiterait des mesures de sécurité renforcées.
Cet avertissement fait suite à des alertes de compagnies aériennes européennes selon lesquelles des pénuries de carburant pourraient survenir d’ici quelques semaines si les perturbations au Moyen-Orient persistent. En réponse, l’UE envisage des plans d’urgence, comme importer davantage de carburéacteur des États-Unis, qui utilisent une spécification de carburant différente de celle de l’Europe.
Au centre du changement se trouve une distinction technique subtile mais essentielle : le Jet A-1 – le carburéacteur dominant utilisé en Europe, en Afrique, en Australie et dans une grande partie de l’Asie – a un point de congélation plus bas que le Jet A, la qualité la plus couramment utilisée aux États-Unis et au Canada.
Bien que les deux carburants soient approuvés pour de nombreux types d’avions, l’AESA prévient que les hypothèses intégrées dans l’infrastructure européenne, les procédures et la formation des équipages reposent presque entièrement sur les opérations du Jet A-1.
Les lignes directrices de l’agence européenne de l’aviation ne vont pas jusqu’à imposer des règles obligatoires, mais elles constituent un avertissement coordonné aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux fournisseurs de carburant et aux régulateurs, selon lequel la transition pourrait créer des risques opérationnels et humains si elle n’est pas étroitement contrôlée.
L’AESA appelle à l’attention pendant la période de transition
L’agence européenne de la sécurité aérienne n’a pas d’inquiétude majeure quant à la sécurité du carburant Jet A, citant son utilisation quotidienne en Amérique du Nord. Cependant, le régulateur européen craint la confusion pendant une période de transition vers un mélange de carburants – en particulier lorsque les équipages de conduite, les gestionnaires de carburant ou les systèmes de répartition électronique supposent à tort qu’un avion a reçu du Jet A-1 alors qu’il a en réalité été ravitaillé avec du Jet A.
De telles erreurs pourraient avoir de « graves implications opérationnelles », prévient l’AESA, réduisant les marges de sécurité lors des opérations long-courriers à haute altitude au-dessus des régions froides.
L’AESA prévient en outre que des informations inexactes sur le carburant pourraient conduire les équipages à mal évaluer les limites de température du carburant, à retarder les actions d’urgence ou à opérer en dehors des paramètres de sécurité.
Les facteurs humains occupent également une place importante dans le document. L’agence européenne de l’aviation met en garde à plusieurs reprises contre l’hypothèse simpliste selon laquelle « le carburéacteur est du carburéacteur », arguant qu’une formation insuffisante ou une mauvaise visibilité des informations sur la qualité du carburant pourraient conduire les pilotes et le personnel au sol à faire des hypothèses opérationnelles dangereuses.
Recommandations de l’agence européenne de l’aviation
En réponse, le régulateur a publié un large ensemble de recommandations couvrant l’ensemble de la chaîne du carburant aviation.
Les fournisseurs de carburant sont invités à maintenir les normes de traitement du Jet A aussi proches que possible des procédures existantes du Jet A-1, notamment en préservant la traçabilité du carburant. Il est demandé aux aéroports d’introduire des marquages de qualité clairs, de publier les changements de carburant et de coordonner les transitions entre tous les fournisseurs de carburant sur place.
Il est conseillé aux compagnies aériennes de revoir la formation des équipages, les procédures de répartition, les hypothèses de planification de vol et la planification d’urgence pour les opérations impliquant le Jet A. Les opérateurs sont également invités à informer les pilotes chaque fois que les aéroports qui fournissaient historiquement le Jet A-1 commencent à proposer le Jet A à la place.
Les constructeurs aéronautiques ont été invités à réévaluer le comportement des charges de carburant mixtes Jet A et Jet A-1 à l’intérieur des réservoirs des avions, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de gel et les seuils d’avertissement.
Malgré la gravité de l’avertissement, l’AESA a souligné que la situation ne nécessite actuellement pas de nouvelle législation ni d’ordres opérationnels d’urgence. Au lieu de cela, les lignes directrices sont conçues comme une réponse temporaire et préventive aux pressions changeantes du marché.
L’AESA a déclaré qu’elle prévoyait de revoir ou d’annuler ses directives avant le début de la prochaine saison hivernale, en fonction de l’évolution des conditions d’approvisionnement en carburant.
