La suppression des sièges premium pourrait contribuer à réduire de moitié les émissions mondiales de l’aviation, selon une nouvelle étude majeure.
Peu d’activités quotidiennes entraînent une empreinte carbone plus importante que l’avion, mais certains passagers ont un impact bien plus important que d’autres.
Les sièges affaires et première classe émettent jusqu’à cinq fois plus de carbone que les sièges économiques, selon les données de l’Association du transport aérien international (IATA).
La suppression des sièges haut de gamme pourrait contribuer à réduire de moitié les émissions mondiales de l’aviation, selon une étude récente.
Les émissions pourraient être encore réduites en exploitant uniquement les avions les plus économes en carburant et en augmentant le taux d’occupation des passagers.
Ensemble, ces trois actions ont le potentiel de réduire les émissions de 50 à 75 pour cent, selon l’étude – sans qu’il soit nécessaire d’attendre que le carburant d’aviation durable (SAF) insaisissable se matérialise à un prix abordable et à grande échelle.
Même si les auteurs de l’étude reconnaissent que ces changements devraient être effectués progressivement, ils montrent qu’une réduction de 11 pour cent des émissions mondiales de l’aviation est réalisable immédiatement.
À quel point voler est-il polluant ?
L’avion est responsable d’environ quatre pour cent des émissions mondiales d’origine humaine.
Mais tous les vols ne sont pas égaux : les émissions individuelles varient considérablement en fonction de l’efficacité et de la configuration de l’avion.
L’étude, publiée le mois dernier dans la revue scientifique Nature Communications Earth & Environment, a analysé plus de 27 millions de vols commerciaux en 2023, couvrant 26 000 paires de villes et près de 3,5 milliards de passagers.
En moyenne, les émissions mondiales de l’aviation s’élevaient à 84,4 grammes de CO2 par kilomètre pour chaque passager payant en 2023.
Les émissions variaient de 30 grammes de CO2 par passager-kilomètre sur certaines routes, à près de 900 grammes sur d’autres.
Au cours de la période et des itinéraires étudiés, les États-Unis étaient le plus grand émetteur au monde (144,6 millions de tonnes de CO2, soit 25 pour cent des émissions totales), avec une moyenne de 96,5 g de CO2 par passager-kilomètre. La Chine est arrivée en deuxième position (49,7 Mt et 88,6 g) et le Royaume-Uni en troisième position (24,1 Mt et 81,1 g).
En Europe, le Royaume-Uni était suivi par l’Espagne (16,8 Mt), l’Allemagne (16,7 Mt), la France (14,8 Mt) et l’Italie (9,9 Mt). La Norvège, quant à elle, est accusée d’exploiter des vols particulièrement inefficaces, souvent associés à des aéroports plus petits et à des vols moins fréquentés – dans certains pays, ces liaisons sont financées par le gouvernement et essentielles à la connectivité vers les zones reculées.
La demande de vols dépasse les gains d’efficacité
Bien que d’importants gains d’efficacité aient été réalisés – en 1980, le CO2 moyen par passager-kilomètre s’élevait à 280 g – l’étude prévient que la croissance de la demande de vols a historiquement dépassé ces gains.
Les émissions ont également augmenté en raison de la fermeture de l’espace aérien en raison de conflits comme la guerre de la Russie contre l’Ukraine, qui a entraîné une augmentation des distances de vol et de la consommation mondiale de carburant.
Les évolutions futures risquent d’aggraver cette tendance. Alors que les compagnies aériennes tentent de réduire les traînées de chaleur en évitant certaines zones de vol, la consommation de carburant devrait augmenter, compensant ainsi certains gains d’efficacité.
Le retour des voyages supersoniques – promis dès 2029 – réduirait encore davantage le rendement énergétique et augmenterait l’impact du réchauffement climatique de l’aviation sur l’atmosphère.
Supprimer la classe affaires pourrait réduire les émissions
La reconfiguration des avions en classe économique uniquement permettrait d’accueillir davantage de passagers, réduisant ainsi les émissions de 22 à 57 pour cent, selon l’étude.
Réduire le nombre de sièges vides aurait également un impact significatif. En 2023, le taux d’occupation des passagers des avions était en moyenne de 79 pour cent, certains avions volant à seulement 20 pour cent de leur capacité.
Augmenter la moyenne à 95 pour cent par avion réduirait encore les émissions de 16 pour cent, selon l’analyse.
Passer à des avions plus efficaces
Selon l’étude, le remplacement des avions plus anciens par des flottes plus récentes et plus efficaces – c’est-à-dire des avions plus légers, plus aérodynamiques et plus économes en carburant – pourrait réduire la consommation de carburant de 25 à 28 pour cent.
Les types d’avions les plus efficaces – le Boeing 787-9 pour les vols long-courriers et l’Airbus A321neo pour les vols court et moyen-courriers – produisent 60 grammes de CO2 par kilomètre pour chaque passager. À l’autre extrémité de l’échelle, l’avion le moins efficace produisait jusqu’à 360 grammes par passager.
« En réalité, il s’agirait d’une transition à long terme, qui pourrait être favorisée par des politiques récompensant l’efficacité, de sorte que les avions les plus efficaces soient favorisés chaque fois que des décisions de remplacement sont prises », explique le co-auteur de l’étude, le Dr Milan Klöwer de l’Université d’Oxford.
Les outils politiques visant à encourager le passage à des avions plus efficaces pourraient inclure l’introduction de quotas de carburant SAF, de plafonds d’intensité carbone, de systèmes d’échange de droits d’émission et de cotes d’émission pour les compagnies aériennes, ainsi que l’ajustement des droits des passagers aériens et des frais d’atterrissage en fonction des performances de l’avion, suggèrent les auteurs.
Les compagnies aériennes pourraient toutefois réduire immédiatement leurs émissions d’environ 11 pour cent en faisant voler leurs avions les plus efficaces sur les routes où elles opèrent déjà.
