Le transit le long du corridor transcaspien prend actuellement environ 35 jours, l’objectif étant de le réduire entre 15 et 20 jours. Les responsables affirment que les douanes, les systèmes numériques et les procédures frontalières prévisibles sont aussi importants que les nouveaux chemins de fer et les ports.
Les pays situés le long du corridor transcaspien, soutenus par l’Union européenne, tentent de rendre l’itinéraire plus rapide et plus prévisible, avec pour objectif de réduire les temps de transit d’environ 35 jours à entre 15 et 20 jours.
Pour les marchandises se déplaçant vers l’ouest depuis l’Ouzbékistan, la route peut traverser le Kazakhstan jusqu’à la mer Caspienne, traverser par ferry jusqu’à l’Azerbaïdjan et continuer à travers la Géorgie et la Turquie vers l’Europe. Il combine les liaisons ferroviaires, routières, portuaires et maritimes qui doivent fonctionner ensemble à travers plusieurs systèmes de transport nationaux.
L’amélioration de la manière dont ces différentes parties de l’itinéraire fonctionnent ensemble était un objectif central de la deuxième conférence nationale sur le corridor de transport transcaspien à Tachkent, au cours de laquelle des responsables européens et ouzbeks, des institutions financières internationales et des entreprises de transport ont discuté des investissements prioritaires, de la préparation de projets, de la logistique, de la numérisation et de l’accélération des procédures aux frontières.
TRACECA, la commission intergouvernementale pour le corridor de transport Europe-Caucase-Asie, fait partie des organismes travaillant avec les gouvernements le long de l’itinéraire pour améliorer la connectivité transfrontalière.
Au-delà des infrastructures : douanes et liens numériques
Jasurbek Choriyev, secrétaire général de TRACECA, a déclaré à L’Observatoire de l’Europe que les infrastructures restent inégales le long de la route et nécessiteront des investissements continus. Mais il a déclaré que la priorité au cours des quatre prochaines années sera d’améliorer ce que TRACECA appelle la « connectivité douce ».
« La connectivité numérique, la facilitation transfrontalière et la simplification des procédures seront la priorité numéro un sur laquelle nous devons nous concentrer au cours des quatre prochaines années », a déclaré Choriyev.
Pēteris Ustubs, directeur pour l’Asie et le Pacifique à la direction générale des partenariats internationaux (DG INTPA) de la Commission européenne, a souligné la nécessité d’une coordination plus étroite tout au long de la route.
« Nous devons examiner le corridor dans son intégralité, en veillant à ce que la partie procédurale de l’ensemble du corridor fonctionne aussi bien que possible, en veillant à ce que la documentation soit déplacée autant que possible vers les versions électroniques, en veillant à ce que les procédures douanières soient harmonisées au maximum », a-t-il déclaré.
Pourquoi la prévisibilité est importante pour le fret
Pour les entreprises de logistique, un trajet plus court n’est qu’une partie de ce qui rend un corridor de transport compétitif. Ils ont également besoin de temps de transit prévisibles.
« Les entreprises de transport et les entreprises de logistique souhaitent avoir un calendrier très prévisible du corridor, en s’assurant qu’elles savent quand et comment le transport se déplacera », a noté Ustubs.
L’ambassadeur de l’UE en Ouzbékistan, Toivo Klaar, a décrit la coopération dans ce qu’il appelle les « infrastructures douces » comme tout aussi importante que l’investissement dans les liaisons physiques.
Il a déclaré que cela signifiait s’entendre sur des procédures visant à simplifier le passage des frontières et à réduire le temps nécessaire aux autorisations et aux permis. « Ainsi, si quelqu’un veut expédier, par exemple, depuis l’Ouzbékistan, un conteneur ou un train de marchandises vers l’Europe, il n’a pas besoin de demander des permis individuels dans chaque pays le long de la route, car il y en a un certain nombre », a déclaré Klaar. Au lieu de cela, a-t-il ajouté, un seul permis et un système convenu faciliteraient le déplacement des marchandises le long de la route.
« C’est parfaitement possible. Cela a été fait ailleurs, et c’est une question de volonté politique. C’est une question de coopération », a ajouté Klaar.
Des goulots d’étranglement plus à l’ouest
Des temps de transit plus courts dépendent également de la suppression des contraintes de capacité plus à l’ouest. Choriyev a cité les nouvelles liaisons ferroviaires impliquant l’Azerbaïdjan, l’Arménie, le Nakhitchevan et la Turquie comme exemples de la manière dont des liaisons relativement courtes peuvent relier de plus grandes sections de l’itinéraire.
La mer Noire présente un autre défi. L’Organisation maritime internationale a mis en garde en juillet contre une résurgence des attaques contre des navires marchands civils dans la mer Noire et la mer d’Azov. De récentes attaques ont également touché des navires commerciaux et des infrastructures portuaires le long de la côte ukrainienne de la mer Noire.
« La sécurité de la mer Noire est désormais une préoccupation », a déclaré Choriyev, soulignant également les liaisons par ferry et la capacité maritime comme des contraintes potentielles.
L’Ouzbékistan élargit ses liens entre l’Est et l’Ouest
Pour l’Ouzbékistan, l’économie du corridor est étroitement liée à la géographie. C’est l’un des deux seuls pays au monde à doublement enclavé, et le ministre des Transports Ilkhom Makhkamov affirme que le transport représente une part importante du coût des produits ouzbeks.
Tachkent regarde également au-delà de ses propres frontières pour améliorer l’accès aux marchés internationaux. Makhkamov a déclaré que ses projets incluent une participation dans les infrastructures portuaires de la Caspienne, des ferries ou des barges sur la mer Caspienne, des projets d’infrastructure en Azerbaïdjan et des participations dans des ports en Géorgie et sur la mer Noire.
Il existe également des contraintes de capacité à la maison. Les trains de passagers et de marchandises partagent des parties du réseau ferroviaire de l’Ouzbékistan, tandis qu’une ligne de passagers à grande vitesse prévue entre Tachkent et Samarkand vise en partie à libérer de la capacité de fret.
Hikmatulla Rahmetov, premier vice-président des chemins de fer d’Ouzbékistan, a déclaré que le projet « réduirait la pression sur notre flux de marchandises » et contribuerait à réduire les coûts d’exploitation du fret.
Dans le même temps, le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan pourrait acheminer beaucoup plus de marchandises vers le réseau en provenance de l’Est. Les chemins de fer d’Ouzbékistan estiment que cette route pourrait à terme transporter jusqu’à 15 millions de tonnes de marchandises par an, dont une grande partie vers les marchés européens via l’Ouzbékistan.
