Face à l’hégémonie des géants asiatiques et à la pression américaine, l’Union européenne ne veut plus se contenter d’être un simple marché de consommation. Pour assurer son indépendance automobile et réussir la transition vers la mobilité bas carbone, le Vieux Continent engage une véritable course contre la montre. Entre offensives réglementaires à Bruxelles et essor de pépites industrielles sur le terrain, l’Europe déploie ses armes pour reconquérir sa souveraineté. La riposte est en marche, mais sera-t-elle suffisante pour rattraper son retard ?
Il n’y a pas que les semi-conducteurs dans la vie. Les batteries électriques constituent également un terrain d’affrontement – commercial et industriel – entre grandes puissances. Et si les pays asiatiques, et les États-Unis, ont une longueur d’avance sur l’Union européenne, la bataille n’est pas encore perdue pour l’industrie du Vieux continent. Loin de là même, car la contre-attaque s’organise autour d’entreprises – grands groupes comme startups – pour constituer le socle de la future souveraineté européenne dans le domaine. Car l’avenir de la mobilité bas carbone en dépend.
L’Europe en ordre de bataille
Au niveau politique, les grandes manœuvres ont commencé il y a plusieurs années. Bruxelles a déjà mis en place des cadres réglementaires censés favoriser l’émergence d’un écosystème dédié à l’industrie des batteries électriques. La clé de voûte du dispositif remonte à 2023, avec le règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et aux déchets de batteries. « Notre objectif est clair, assure Apostolos Tzitzikostas, commissaire européen chargé du Transport durable et du Tourisme : veiller à ce que la prochaine génération de véhicules ne soit pas uniquement fabriquée en Europe, mais qu’elle innove en Europe, qu’elle soit alimentée par la technologie européenne et qu’elle s’appuie sur les valeurs européennes. » Pour y parvenir, Bruxelles a voté plusieurs autres textes. En mai 2024, cela a entériné par le Règlement sur les matières premières critiques (Critical Raw Materials Act, CRMA) garantissant un « approvisionnement sûr, abordable et durable en minéraux essentiels ». Puis en février 2025, la Commission a lancé l’initiative Clean Industrial Deal, afin de « concilier la décarbonation de l’économie et la relance de la compétitivité industrielle de l’Union européenne » et de soutenir efficacement les industries propres et électrifiées. Enfin, en mars dernier, l’exécutif européen a également voté la Loi sur l’accélération industrielle (Industrial Accelerator Act, IAA), présentant des objectifs chiffrés pour la réindustrialisation du continent : le Made in Europe devra atteindre 20% du PIB d’ici 2035, contre 14,3% en 2024.
Si Bruxelles est parfois critiqué, les décideurs européens sont droits dans leurs bottes sur le dossier des batteries. Le mot d’ordre est clair : il faut investir et innover, sous peine d’être vassalisé par les puissances extérieures et de voir la valeur ajoutée rejaillir hors de l’Europe, avec un dumping industriel ravageur. « Sans base industrielle solide, pas de souveraineté, pas de modèle social, pas de transition climatique », assure Stéphane Séjourné, Commissaire européen à la Prospérité et à la Stratégie industrielle, pour qui il est impératif de soutenir des millions d’emplois et de stimuler l’innovation technologique. Le tableau est planté.
Grands groupes et startups innovantes
Concrètement, comment cette volonté se traduit-elle sur le terrain ? En réalité, la plupart des industriels n’ont pas attendu les injonctions des pouvoirs publics pour investir massivement. Qu’il s’agisse de grands groupes industriels, de PME ou de startups innovantes, tous les acteurs de la filière européenne de production de batteries électriques ont pris les devants, avec plus ou moins de réussite jusqu’à présent. Géographiquement, trois pôles se distinguent en Europe : la France, l’Allemagne et la Scandinavie. Du côté de l’Hexagone, plusieurs entreprises sont sur les rangs. Soit soutenues par des multinationales comme Saft – détenu par TotalEnergies – soit par des startups qui ont le vent en poupe comme Verkor. Née en Isère il y a à peine 6 ans, cette dernière a déjà mobilisé 3 milliards d’euros et sa gigafactory près de Dunkerque est entrée en production en décembre dernier. « La raison d’être de Verkor est de produire des batteries en Europe avec un très bas niveau d’impact carbone, explique Philippe Chain, cofondateur de l’entreprise. Notre objectif est de diviser par trois l’empreinte carbone de la fabrication des batteries par rapport à ce qui existe aujourd’hui, notamment en Asie ou dans certains pays d’Europe de l’Est. Pour y arriver, nous allons bénéficier d’une énergie décarbonée en France, et pas seulement grâce au nucléaire. À Dunkerque, nous allons récupérer la chaleur des industries et des usines environnantes grâce au projet “autoroute de la chaleur”. Cela va représenter jusqu’à la moitié de nos besoins en énergie. » Mais les Français ne sont pas les seuls à monter au front.
Outre-Rhin, les industriels de l’automobile savent que leur survie – face à la concurrence chinoise notamment – passera par des investissements massifs. Ainsi, PowerCo – au sein du groupe Volkswagen – et Varta figurent parmi les têtes de pont de la fabrication de batteries électriques destinées à l’industrie automobile allemande. Plus au nord, en Scandinavie, deux fabricants tentent de se faire une place : Northvolt en Suède – racheté par l’Américain Lyten suite à sa faillite en 2025 – et Morrow Batteries en Norvège. « Les alliances industrielles constituent la voie à suivre pour Morrow Batteries, assure Jon Fold von Bulow, PDG par intérim. Nous visons à collaborer avec des acteurs stratégiques afin d’accélérer la validation technologique et de garantir des accords d’écoulement. Nous adopterons une stratégie privilégiant les partenariats pour préserver nos liquidités et favoriser la création de valeur. » Cette stratégie de partenariat prisé par Von Bulow s’exprime également au sein d’ACC (Automotive Cells Company), un consortium franco-italo-allemand, réunissant Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies.
Si la volonté politique et industrielle est là, la route est encore longue avant de remporter la bataille face à la concurrence asiatique. « Les coûts de production en Europe sont environ 50% plus élevés qu’en Chine, nuance l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Parallèlement, l’écosystème de la chaîne d’approvisionnement des batteries reste relativement faible et la pénurie de travailleurs spécialisés persiste. » Il reste donc encore beaucoup à faire pour relever le pari de la souveraineté pleine et entière.
Préférence européenne
D’autant que cette bataille pour la souveraineté se joue sur plusieurs terrains, dont celui des matières premières tel que le lithium, comme le souligne le CRMA. En début d’année, un collectif de onze industriels européens a ainsi demandé à la Commission européenne dirigée par Ursula Van Der Leyen d’obliger les fabricants de batteries à utiliser au moins 20% de lithium produit localement afin, selon eux, de « consolider les investissements, stimuler la production nationale » ou de favoriser le recyclage. En d’autres termes – et cela a du sens –, ces industriels réclament de mettre en place une « préférence européenne » conditionnant les aides à l’achat et l’accès aux deniers publics.
Et les Européens ne s’arrêtent pas là. Ils voient même plus loin, avec le développement à long terme de la technologie Vehicle-to-grid (V2G), compatible avec la généralisation des voitures électriques sur les routes européennes. L’idée est (presque) simple : transformer les véhicules roulant en sources d’électricité grâce à des revêtements des chaussées raccordés au réseau électrique. L’objectif, d’ici 2040, est d’équiper 35% des 140 millions de véhicules électriques de la technologie V2G, ce qui produirait 139GW d’électricité verte et qui permettrait de décarboner davantage le mix énergétique européen. En Europe, nous n’avons peut-être pas de pétrole, mais nous avons des idées.
