Lufthansa s’attend à environ 450 millions d’euros de synergies par an en rachetant jusqu’à 49,9 % de TAP Air Portugal pour 1,2 milliard d’euros, mais le contrôle continu du Portugal, les longs examens réglementaires et la lenteur des progrès de son accord avec ITA Airways suggèrent que les gains pourraient prendre des années avant d’être obtenus.
L’offre remportée par Lufthansa pour 1,2 milliard d’euros sur 49,9 % de TAP Air Portugal pourrait rapporter au groupe allemand environ 450 millions d’euros d’économies annuelles et de revenus supplémentaires.
Cependant, l’emprise de l’État portugais sur la compagnie aérienne, les examens interminables de la concurrence et les retards dans l’intégration de l’italien ITA Airways dans le groupe indiquent que les bénéfices pourraient tarder à se concrétiser.
C’est la conclusion d’un rapport publié mardi par Gimme Credit, une société indépendante de recherche sur les obligations d’entreprises.
Le gouvernement portugais a préféré l’offre de Lufthansa la semaine dernière à celle du groupe franco-néerlandais Air France-KLM.
L’accord nécessite encore des négociations finales, l’approbation du cabinet portugais et l’autorisation de la Commission européenne, et son achèvement est prévu pour 2028.
Lufthansa paiera 1,025 milliard d’euros pour 44,9%, a-t-elle indiqué, et jusqu’à 1,2 milliard d’euros pour 49,9% si elle achète également des actions initialement proposées aux employés de TAP, représentant jusqu’à 5% de la compagnie aérienne, et paiera des frais de tic-tac, qui s’accumulent jusqu’à la conclusion de la transaction.
L’État portugais conservera 50,1%, mais Lufthansa nommera le PDG de TAP, tandis que le gouvernement détiendra la majorité au conseil d’administration.
L’offre de Lufthansa valorisait TAP environ 16 % plus élevée que celle d’Air France-KLM et était entièrement en espèces, tandis que son rival proposait un mélange d’espèces et d’actions.
« Lufthansa a parcouru un long chemin pour remporter son offre », a noté Gimme Credit, tandis que le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, a qualifié la TAP de « compagnie aérienne forte et rentable ».
TAP est restée bénéficiaire pour une quatrième année consécutive en 2025, mais son bénéfice net est tombé à 4,1 millions d’euros, touché par un redressement fiscal ponctuel, et a perdu 99,2 millions d’euros au premier semestre 2026 en raison de la hausse des coûts du carburant.
La direction de Lufthansa estime que les synergies proviendront des activités commerciales, de meilleures connexions réseau, des achats et du fret communs, selon Cédric Rimaud, directeur de la recherche européenne de Gimme Credit.
Le grand prix est le réseau de la TAP vers le Brésil et le reste de l’Amérique latine, ainsi que le trafic entre l’Europe et le Portugal et entre l’Europe du Sud et l’Amérique du Nord.
Spohr a déclaré que l’accord « renforcerait durablement notre position (de Lufthansa) sur le marché de l’Atlantique Sud ».
La direction s’attend à ce que le trafic sur ces routes augmente d’environ 2 à 3 % pour l’Amérique latine et de 6 à 7 % pour les autres entre 2025 et 2030, a indiqué Rimaud.
TAP détient 24 % de la capacité en sièges entre l’Europe et le Brésil, juste derrière le groupe latino-américain LATAM, selon la société de données aéronautiques OAG.
Avec la TAP, les compagnies aériennes de Lufthansa en détiendraient 36 %.
TAP exploite également uniquement des Airbus, qui constituent la majeure partie de la flotte de Lufthansa, « apportant des économies d’échelle naturelles entre les deux compagnies aériennes », a déclaré Rimaud, car certaines dépenses en matière d’ingénierie, de formation et de maintenance peuvent être mutualisées.
Un long chemin vers 2030
Lufthansa a promis de porter la flotte de la TAP à 117 appareils d’ici 2035 et d’investir 500 millions d’euros au Portugal, a indiqué le gouvernement.
La société s’est également engagée à maintenir la TAP en tant que compagnie aérienne autonome, ce qui, avec le contrôle de l’État, « limitera la capacité de rationaliser les opérations dans l’ensemble du groupe », a expliqué Rimaud.
Lufthansa s’attend à ce que TAP rejoigne sa coentreprise transatlantique avec United Airlines et Air Canada, dans laquelle les partenaires coordonnent les horaires et partagent les revenus. Elle a fait une promesse similaire lors de son rachat dans ITA Airways en janvier 2025.
L’ITA attend toujours l’approbation du ministère américain des Transports et son premier vol transatlantique coordonné conjointement n’est pas prévu avant l’été 2027.
Les responsables européens de la concurrence examineront également la coentreprise, et Rimaud estime que « les revenus de cette intégration sont peu probables avant 2030 ».
La croissance du hub de la TAP à Lisbonne est également limitée, car l’aéroport est plein et aucun remplaçant n’ouvrira pas avant 2034, selon OAG.
Lufthansa peut payer le TAP avec ses propres liquidités, et Gimme Credit ne s’attend pas à « une augmentation significative de l’endettement de Lufthansa ». La propre dette de la TAP ne représente pas non plus une faible menace, aucun remboursement significatif n’étant dû jusqu’à l’échéance de ses obligations en 2029.
Gimme Credit s’attend à ce que Lufthansa cherche à racheter le reste de TAP d’ici 2028, après que le Portugal a lancé un processus de privatisation complète de la compagnie aérienne. Elle a maintenu sa recommandation de « vente » sur les obligations de Lufthansa, constatant un rendement de 5,52%, contre 6,9% sur la dette d’Air France.
Tout en s’attendant à ce que TAP rejoigne éventuellement l’entreprise transatlantique, Gimme Credit estime que cela se produira « sur un horizon temporel plus long que ce que promet la direction ».
