Le mégaprojet de chemin de fer souterrain de Stuttgart prévoit de rester frais sans climatisation – mais les critiques affirment que cela risque de rendre encore plus chaude l’une des villes les plus chaudes d’Allemagne.
Au plus profond de Stuttgart, une nouvelle et vaste plateforme de transport est en train d’émerger. Connu sous le nom de Stuttgart 21, le remplacement souterrain de la gare principale de la ville est conçu pour rester frais sans climatisation.
Après avoir affronté des températures record cet été, les habitants de la ville allemande ont été surpris par ce détail de conception, souligné dans une explication publiée par l’opérateur ferroviaire Deutsche Bahn (DB) en août.
« Vidéo suivante : Pourquoi le Titanic n’avait pas besoin de canots de sauvetage », plaisante un intervenant. «Lorsque la gare a été planifiée, il n’y avait pas encore de climatiseurs», plaisante un autre.
Le mégaprojet a été conçu à la fin des années 80 et présenté au public en 1994. La construction a commencé en 2010 et a connu des retards coûteux.
Défendant sa conception sans climatisation, la Deutsche Bahn affirme que les températures resteront stables – aussi bien par temps de chaleur que de froid extrême – en partie grâce au fait que la gare soit souterraine.
Il souligne également que Stuttgart se trouve dans un bassin, la gare étant située au point le plus bas. Les tunnels seront inclinés vers le haut à partir de là, permettant à l’air de se refroidir lorsqu’il est poussé vers le bas dans la gare, son flux étant facilité par le passage des trains et les « yeux clairs » en verre dotés de volets de ventilation automatisés, explique DB.
Une conception réduisant les émissions ou la prochaine erreur de la gare ?
« La future gare centrale de Stuttgart fonctionnera entièrement sans climatisation artificielle », a déclaré Jörg Hamann, responsable de la communication de la Deutsche Bahn, à L’Observatoire de l’Europe Earth.
L’air entrant dans la station sera refroidi au cours de son trajet dans des tunnels allant de trois à 9,5 kilomètres, explique Hamann.
Le chauffage et la climatisation représentant une part importante de la consommation d’énergie dans les gares, la conception sans air pourrait contribuer à réduire l’empreinte carbone du pôle ferroviaire à long terme.
Selon l’AIE, la climatisation est actuellement responsable de l’émission d’environ un milliard de tonnes de CO2 par an, sur un total de 37 milliards de tonnes émises dans le monde.
Les réfrigérants hydrofluorocarbones (HFC) et hydrochlorofluorocarbones (HCFC) utilisés dans la climatisation retiennent également des milliers de fois plus de chaleur dans l’atmosphère que le CO2, provoquant ainsi le réchauffement climatique.
Mais les critiques n’ont pas tardé à remettre en question la fonctionnalité du design du Stuttgart 21.
Les commentateurs de la vidéo de DB se demandent si le flux d’air naturel sera capable de compenser la chaleur des corps humains et celle des trains en marche dans la gare, d’autant plus que les propres climatiseurs des trains émettent de la chaleur perdue. Ils se demandent quelle quantité de chaleur entrera par les lucarnes en verre.
Certains craignent que le projet ne tombe dans le même piège que d’autres projets en Europe. « La gare souterraine de Barcelone Sants devient insupportablement chaude à la fin de l’été », dit un intervenant, tandis qu’un autre souligne les coûteuses rénovations de refroidissement du métro de Lisbonne au milieu des vagues de chaleur estivales croissantes.
Stuttgart 21 : Un projet semé d’embûches
Il n’est pas surprenant que la nouvelle ait suscité du scepticisme.
Depuis les protestations intenses de 2010 contre l’abattage d’arbres vieux de 300 ans dans le Schlossgarten – les jardins du château de Stuttgart – jusqu’à la découverte de lézards menacés le long du parcours, qui ont dû être déplacés pour un montant de plus de 15 millions d’euros, le projet Stuttgart 21 a connu un parcours semé d’embûches.
De tels revers l’ont propulsé au rang de ridicule parmi les habitants, beaucoup se demandant s’il sera un jour achevé.
Un récent audit interne a révélé la dernière crise du projet : une ouverture retardée qui commencera désormais par étapes à partir de 2027, un prix qui monte en flèche de 14,5 milliards d’euros et ce que le propre patron du chemin de fer a qualifié d’échecs « choquants » en matière de planification et de surveillance. DB a fait l’objet d’un examen minutieux de la part du maire pour manque de transparence en refusant de publier le rapport, tandis que les groupes de campagne menacent de poursuites judiciaires.
Deutsche Bahn a déclaré à L’Observatoire de l’Europe que l’audit était destiné uniquement à un usage interne et ne pouvait pas être rendu public pour des raisons juridiques.
La nouvelle station rendra-t-elle la vie en surface plus chaude ?
En surface, des inquiétudes ont été soulevées quant à l’impact du projet Stuttgart-Ulm sur le climat de la ville.
Comme le souligne DB elle-même, la ville est située dans une vallée naturelle connue sous le nom de Chaudron de Stuttgart, entourée de collines escarpées couvertes de vignes et de forêts. Cela retient la chaleur et réduit la vitesse du vent, ce qui en fait l’une des régions les plus chaudes d’Allemagne.
Le déplacement souterrain de la gare principale libérera 100 hectares d’espace dans le centre-ville, dont une grande partie est destinée à devenir un nouveau quartier appelé Rosenstein.
En plus de logements pour plus de 10 000 personnes, 20 hectares de nouveaux parcs seront créés, selon la mairie de Stuttgart.
Le groupe de campagne Aktionsbündnis gegen (Alliance d’action contre) Stuttgart 21 affirme que la gare de triage actuelle constitue un couloir d’air frais vital qui rafraîchit la ville. Il prévient que la construction sur ce site est susceptible de restreindre la circulation de l’air dans le bassin de la ville et d’accentuer l’effet d’îlot de chaleur urbain.
Le groupe a également fait part de ses inquiétudes concernant l’imperméabilisation des sols – bétonnage sur les terres – qui peut empêcher la pluie de pénétrer dans la terre, détruisant les écosystèmes, asséchant la verdure et aggravant les risques d’inondation.
Mais le conseil municipal de Stuttgart a déclaré à L’Observatoire de l’Europe Earth que le projet a été conçu en tenant compte des mécanismes de refroidissement, notamment une végétation étendue et une imperméabilisation minimale des sols.
« Les quartiers résidentiels sont conçus selon le concept de ville éponge. L’eau de pluie sera retenue et utilisée pour contribuer à rafraîchir le quartier pendant les périodes de températures élevées. Les espaces publics verts, les cours et les façades des bâtiments contribueront également au refroidissement. »
Des limites de hauteur ont été imposées aux bâtiments de l’ancien développement ferroviaire à la suite d’une évaluation de l’impact climatique et environnemental réalisée par les autorités municipales.
En 2023, le plan directeur urbain a reçu un prix spécial pour « Concevoir l’adaptation au climat » dans le cadre du Deutscher Städtebaupreis (Prix allemand du développement urbain).
Le projet ferroviaire de Stuttgart va-t-il retirer les voitures de la circulation ?
Avec 56 kilomètres de nouveaux tunnels reliant les lignes à grande vitesse et régionales, le projet ferroviaire de Stuttgart promet de mieux intégrer le sud-ouest dans le système ferroviaire plus large.
Cela réduira également les temps de trajet : le trajet Ulm-Stuttgart passera de 58 minutes à 28 minutes, tandis que la durée du trajet entre la gare centrale de Stuttgart et l’aéroport de Stuttgart passera de 27 minutes à seulement six minutes.
Cela pourrait encourager davantage de personnes à prendre le train plutôt que la voiture. Cependant, les critiques affirment que cela pourrait également inciter davantage de personnes à utiliser l’aéroport.
Ces temps de trajet plus courts sont en partie rendus possibles par le passage de l’ancienne gare terminale à 16 quais à une gare de transit à huit quais, où les trains ne changeront plus de direction et où des vitesses d’approche plus élevées seront possibles. Les critiques préviennent toutefois que la réduction du nombre de quais ne laisse que très peu de marge de sécurité ou de tampon en cas de retards.
DB affirme que les performances de la gare ont été prouvées lors d’un test de résistance réalisé en 2011 et qu’elle sera capable de gérer « beaucoup plus » de trafic ferroviaire que la gare terminale actuelle, qui ne compte que cinq voies entrantes et sortantes contre huit pour la nouvelle gare. L’efficacité sera encore renforcée par la numérisation du réseau ferroviaire.
DB affirme que la future gare permettra de nombreuses nouvelles liaisons régionales directes, ce qui soulagera également une partie de la pression sur le très fréquenté S-Bahn. Elle prévoit une augmentation de la demande d’environ deux millions de passagers suite au projet.
