La Commission européenne vient de dévoiler son initiative « Un voyage, un billet ». Cela simplifiera les voyages transfrontaliers en train alors que les passagers sont confrontés à des retards et des annulations croissants.
Le nouveau paquet passagers, annoncé le 13 mai, constitue un changement fondamental vers un réseau ferroviaire unifié, numérique et juridiquement protégé. Il s’éloigne du système européen actuel, fragmenté, où des milliers de voyages en train sont perturbés, laissant des millions de personnes bloquées.
Le nouveau « billet unique » permettra aux voyageurs de combiner plusieurs segments ferroviaires, quel que soit l’opérateur, en une seule réservation. Cela garantit des protections en matière de transparence et des droits des passagers complets et cohérents pendant tout le voyage. En cas de retard, les passagers sont protégés, les opérateurs étant tenus de fournir un réacheminement, une assistance, un hébergement et une compensation (par exemple 25 pour cent pour les retards de 60 à 119 minutes et 50 pour cent pour les retards de plus de 120 minutes).
Le cauchemar du voyage en train
Le système européen de billetterie ferroviaire ne parvient généralement pas à permettre aux passagers de réserver un voyage transfrontalier d’un point A à un point B en une seule transaction transparente.
Sur les corridors de transit les plus fréquentés d’Europe, les données montrent qu’un voyage ferroviaire international sur cinq ne peut tout simplement pas être acheté sous forme de billet unifié via les principales plateformes des opérateurs. Cette fragmentation s’aggrave considérablement sur les distances plus longues, où plus de la moitié de tous les voyages en train de plus de 900 kilomètres ne peuvent être réservés de bout en bout.
La frustration du public a poussé la question sur les plus hautes scènes politiques. Une enquête Eurobaromètre de 2025 a montré que 25 pour cent des Européens ont du mal à réserver des billets combinant différents voyages multi-trains, et 43 pour cent ne les réservent pas du tout parce que le processus de réservation multi-applications est compliqué. Cela signifie que planifier un voyage durable en train sur un continent prend en moyenne 70 % plus de temps que réserver un vol commercial.
L’eurodéputée Verts Lena Schilling souligne les itinéraires transfrontaliers où les voyages existent physiquement mais disparaissent numériquement en fonction de l’endroit où les voyageurs recherchent.
« Quand vous voulez voyager de Paris à Barcelone ou ailleurs, il y a un billet de train sur le service de réservation français, mais vous ne pouvez pas le réserver si vous êtes espagnol sur votre propre système de réservation. Donc, c’est le même train, la même correspondance, mais une application de réservation vous montre cette option car c’est un train direct… et du côté espagnol, ce n’est pas le cas. »
Monopoles et isolement régional
Les opérateurs ferroviaires nationaux dominants protègent leurs parts de marché en restreignant activement l’accès aux données sur les billets et en empêchant les plateformes indépendantes d’afficher ou de vendre l’intégralité de leur gamme de tarifs. Grâce à cet écosystème fermé, ces monopoles étouffent la concurrence des petites startups ferroviaires et des fournisseurs tiers qui pourraient autrement offrir aux voyageurs des alternatives plus transparentes et moins chères.
Selon Schilling, une partie de la résistance vient des opérateurs inquiets de perdre le contrôle de leurs relations clients et de leur visibilité sur les prix : « Ils doivent partager leurs liaisons ferroviaires non seulement entre eux, mais aussi avec des opérateurs ferroviaires indépendants comme Trainline. Ils ont peur de perdre des clients. »
Cette impasse numérique constitue un autre obstacle majeur à l’objectif de l’UE d’un marché économique unique et hautement intégré, car elle isole les régions derrière des murs d’infrastructures nationales incompatibles. Alors que l’aviation commerciale relie de manière transparente les villes européennes, le réseau ferroviaire fragmenté aggrave les divisions régionales et donne l’impression que les communautés éloignées ou frontalières sont coupées des pôles économiques centraux.
« (…) les trains, une bonne connexion et une véritable connexion sont vraiment vitaux », a déclaré Schilling pour une Union européenne solide.
Le nouveau package est un continuum
Le paquet passagers s’appuie sur un ensemble complet de règles à long terme sur la libéralisation et l’interopérabilité du système ferroviaire européen.
En abordant le système de billetterie de bout en bout, le paquet va au-delà des quatre précédents paquets ferroviaires lancés par la Commission entre 2001 et 2016. Ceux-ci étaient davantage axés sur l’ouverture du marché, la concurrence et la sécurité, sans parvenir à relier le secteur de la billetterie à la réalité européenne des voyages multi-opérateurs.
La directive sur l’espace ferroviaire unique européen de 2012 a permis aux compagnies ferroviaires d’exploiter des services dans toute l’UE dans un cadre juridique unifié, intégrant ainsi le marché ferroviaire européen dans un système unique et connecté. Aujourd’hui, cela permet aux citoyens de bénéficier d’une mobilité transfrontalière, notamment en achetant des billets de bout en bout pour des voyages à travers le bloc.
Un voyage en train à plusieurs étapes est réalisable lorsque les systèmes de transport routier nationaux sont interconnectés. La directive sur les systèmes de transport intelligents (STI) de 2010 a amélioré l’interopérabilité entre les systèmes ferroviaires des États membres en accélérant le déploiement des technologies de gestion du trafic et des transports dans l’ensemble du bloc.
Le nouveau paquet peut renforcer les droits des passagers dans toute l’UE, en s’appuyant sur le règlement sur les droits des passagers ferroviaires de 2021. Ce règlement établit une norme minimale claire pour les passagers ferroviaires dans tous les États membres. Les principales dispositions comprenaient le droit au réacheminement ou au remboursement pour les retards de plus de 60 minutes, l’accès à des informations claires sur les prix des billets, les horaires et les retards, et la possibilité de déposer facilement des plaintes.
Quels sont les avantages pour les passagers ?
Le paquet vise à éliminer le problème actuel selon lequel les voyages ferroviaires transfrontaliers ou multi-opérateurs sont difficiles à réserver parce que les billets sont répartis sur plusieurs plates-formes.
Les passagers peuvent désormais combiner les billets de différents opérateurs en un seul billet pour des voyages à plusieurs étapes. Cela simplifie le processus de réservation, permettant aux utilisateurs de comparer les options et d’effectuer un achat en une seule fois sur un seul site Web, plutôt que d’utiliser plusieurs applications.
« (…) il vous suffit d’ouvrir votre application One Train, quelle qu’elle soit, votre diffusion nationale ou toute autre application, puis de rechercher la connexion dont vous avez besoin et de l’acheter en un clic », a déclaré Schilling.
Trouver des billets sur différents sites Web deviendra plus facile car les compagnies ferroviaires sont désormais tenues d’autoriser des plateformes tierces à vendre leurs billets. Les grands fournisseurs doivent également afficher tous les services ferroviaires disponibles dans leur pays sur leurs sites Web de billetterie, et pas seulement le leur.
Les opérateurs doivent présenter les options de voyage de manière neutre et transparente, permettant aux consommateurs de choisir leur voyage préféré. Les paramètres par défaut des plateformes doivent inclure les émissions de gaz à effet de serre comme filtre, permettant aux utilisateurs de classer les voyages par empreinte carbone.
Les voyageurs sont entièrement protégés en cas de perturbations du voyage. En plus de garantir une compensation pour le retard global, la compagnie ferroviaire responsable de la perturbation devra réacheminer les passagers vers leur destination finale sans frais supplémentaires. Une assistance, comprenant des repas et des rafraîchissements, est prévue, ainsi qu’un hébergement pour la nuit.
Concernant les droits des passagers, Schilling souhaite des règles claires sur les liaisons ferroviaires. « (…) vous avez ce système de réservation unique, mais le problème est de savoir combien de temps faut-il pour changer entre un train et le suivant ? Je veux donc avoir un temps minimal et toujours réfléchi pour changer à la gare, car sinon vous le manquez, et alors ? » .
Impact sur les entreprises et les infrastructures
Selon la Commission, les données ouvertes engendrent la concurrence. Ce cadre donnera donc aux startups plus petites et à faible coût la visibilité dont elles ont besoin pour défier les monopoles et faire baisser les prix des billets. Pour les opérateurs, il fournira un réseau de partage de données standardisé qui réduira les frictions administratives et débloquera l’accès à un bassin plus large de passagers transfrontaliers.
Cela profite également à l’infrastructure au sens large en servant de levier politique pour obliger les États membres à moderniser les voies ferrées, à synchroniser les systèmes de signalisation nationaux et à éliminer les goulots d’étranglement physiques aux frontières.
« Si beaucoup de gens demandent quelque chose, nous devons réfléchir à la façon dont nous pouvons augmenter l’offre, comment nous pouvons augmenter les infrastructures », a expliqué Schilling.
Cependant, la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d’infrastructures (CER) a déjà émis des avertissements. Ils considèrent les accords de distribution obligatoire comme un dépassement réglementaire sans précédent.
La CER fait valoir que forcer les grandes compagnies ferroviaires nationales à vendre des produits concurrents prive les opérateurs de leur liberté commerciale et décourage les investissements dans leurs propres technologies de billetterie, souvent coûteuses.
Alberto Mazzola, directeur exécutif du CER, a expliqué que la proposition risquait de déplacer le pouvoir des opérateurs ferroviaires vers des intermédiaires numériques, des applications tierces qui gagneraient un effet de levier sur le marché.
« (…) la plateforme dominante imposera des conditions au marché », a déclaré Mazzola. « Maintenant, il ne s’agit plus d’une relation commerciale dans laquelle deux partenaires sont égaux. L’un aura une obligation et l’autre aura un droit. »
Ils soutiennent qu’une fois que les plates-formes seront devenues suffisamment puissantes, elles pourraient exiger des commissions plus élevées, ce qui pourrait augmenter les coûts pour les opérateurs ferroviaires et, en fin de compte, pour les passagers.
La CER a également expliqué que la billetterie reste un problème secondaire par rapport aux lacunes des infrastructures physiques de l’Europe.
« Vous avez l’infrastructure, puis nous avons les trains, puis nous avons les billets. Nous ne commençons pas par les billets », a déclaré Mazzola.
L’Europe a passé des décennies à étendre ses routes tandis que certaines parties de son réseau ferroviaire se sont contractées. Selon la CER, l’accent devrait plutôt être mis sur l’augmentation de la capacité du réseau et l’accélération du transport ferroviaire à grande vitesse transfrontalier.
« Les gens veulent un bon prix et une durée courte. Pour réduire la durée du voyage, il faut aller à grande vitesse. »
La billetterie unifiée reste un geste symbolique sans connexion ferroviaire physique pour la soutenir. Un ticket unique est inutile si des embouteillages ou des systèmes de signalisation incompatibles, tels que les différentes versions nationales du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), empêchent les trains de traverser sans problème les frontières.
Par conséquent, le succès de cette législation dépend entièrement de l’accélération de l’intégration physique, la Commission liant cela au financement de projets pour 2026 qui garantiront que l’infrastructure ferroviaire puisse tenir la promesse d’un voyage fluide.
La route à suivre
La Commission doit maintenant soumettre ses recommandations au Parlement et au Conseil pour examen et approbation. Les États membres doivent accélérer la mise en œuvre des STI pour garantir une opérationnalisation fluide du système de réservation simplifié.
Dans le cadre de ce paquet, les colégislateurs doivent également donner leur feu vert à deux initiatives supplémentaires, les services de mobilité numérique multimodaux (MDMS) et le règlement unique sur la réservation et la billetterie numérique (SDBTR). Le MDMS renforce la transparence et favorise une concurrence loyale sur le marché de la billetterie du bloc, tandis que le SDBTR augmente la disponibilité des billets de train sur les plateformes numériques.
