Deux charges ponctuelles ont presque anéanti le bénéfice d’exploitation de Porsche AG en 2025, un effondrement qui met en évidence les défis qui attendent la stratégie européenne à long terme en matière de véhicules électriques.
Porsche AG a enregistré des dépenses extraordinaires d’un montant total d’environ 3,9 milliards d’euros en 2025 qui, sur le papier, ont réduit son bénéfice d’exploitation automobile de 98 %, passant de 5,3 milliards d’euros à seulement 90 millions d’euros.
Le constructeur automobile haut de gamme basé à Stuttgart a enregistré des dépenses extraordinaires totalisant environ 3,9 milliards d’euros en 2025 qui, sur le papier, ont réduit son bénéfice d’exploitation du groupe de 92,7 %, passant de 5,6 milliards d’euros à seulement 413 millions d’euros, selon la présentation de Porsche AG à la conférence des analystes et des investisseurs publiée mercredi.
La division automobile à elle seule a vu son résultat opérationnel chuter de 98,3%, passant de 5,3 milliards d’euros à 90 millions d’euros.
Les cours de l’action sont tombés à un plus bas de 36,5 euros mardi après que le groupe Volkswagen a annoncé une baisse de 44 % de son bénéfice net, mais ont rebondi jusqu’à environ 38,5 euros à 10h00 CET en début de séance européenne.
Ces accusations ne signifient pas que Porsche AG a perdu cet argent au sens conventionnel du terme. Il s’agit d’écritures comptables, requises par les règles standards de reporting, qui reflètent le coût d’un changement majeur de stratégie.
Les dépenses extraordinaires sont dues au réalignement de la stratégie produit et aux mesures de recalibrage, ainsi qu’aux activités liées aux batteries et aux tarifs douaniers américains.
Les charges liées au réalignement stratégique et à la stratégie produit représentaient environ 2,4 milliards d’euros du total, les activités liées aux batteries contribuant pour environ 700 millions d’euros et les tarifs américains pour 700 millions d’euros supplémentaires.
Le premier élément majeur est une dépréciation du goodwill.
Le goodwill est la valeur attribuée à la marque Porsche, au potentiel de bénéfices futurs et à la position sur le marché, telle qu’elle figure dans le bilan de Volkswagen.
Lorsqu’une entreprise révise à la baisse ses attentes en matière de bénéfices à long terme, les règles comptables lui imposent de déprécier ce goodwill pour refléter la valeur projetée inférieure.
Aucun argent ne change de mains, et il s’agit d’une correction d’un chiffre au bilan.
Le second concerne les frais de réalignement du produit. Porsche AG développait une nouvelle plate-forme de véhicules entièrement électriques pour la décennie suivante.
Elle a désormais abandonné ce projet et s’est tournée vers les moteurs à combustion et les hybrides rechargeables.
Pourquoi est-ce important ?
L’abandon d’un programme de développement majeur qui a déjà nécessité des années d’investissement oblige les entreprises à reconnaître immédiatement ces coûts irrécupérables, en une seule charge, plutôt que de les absorber tranquillement au fil du temps.
Porsche AG était, jusqu’à tout récemment, le constructeur automobile le plus rentable au monde en termes de marge, non seulement au sein du groupe Volkswagen, mais à l’échelle mondiale.
Sa marge opérationnelle en 2024 était de 14,5%. C’est extraordinairement élevé pour un constructeur automobile. La plupart des constructeurs automobiles grand public fonctionnent avec des marges de 3 à 6 %.
Cette rentabilité était le moteur du groupe Volkswagen. VW est un conglomérat tentaculaire et complexe avec de nombreuses marques sous-performantes, avec Seat, Škoda, Cupra et même VW lui-même générant de faibles marges.
Porsche AG et Audi sont les deux marques qui ont subventionné le reste. Lorsque la marge automobile de Porsche s’est effondrée de 14,5 % à 0,3 % en une seule année, le groupe a perdu presque du jour au lendemain son centre de profit le plus important.
Le problème le plus profond est de savoir ce que cela signale. Porsche AG a misé massivement sur les véhicules électriques car elle était censée être la marque de prestige de véhicules électriques qui justifiait l’énorme investissement d’électrification du groupe VW, et ce pari n’a pas porté ses fruits.
Les véhicules électriques européens sont confrontés à des problèmes de rentabilité
Le Taycan, le véhicule électrique phare de Porsche AG, a vu ses livraisons chuter de 22 % en 2025.
La Chine, qui était censée être le marché en croissance pour les véhicules électriques de luxe, est devenue un marché où les marques nationales battent les européennes en termes de technologie et de prix.
De plus, les tarifs douaniers américains ont rendu le marché américain plus coûteux à desservir.
Ainsi, Porsche AG fait maintenant publiquement marche arrière : étendant les moteurs à combustion qu’elle avait prévu d’éliminer progressivement et abandonnant les plates-formes électriques qu’elle avait passé des années à développer.
La présentation confirme que Porsche est en train de recalibrer sa montée en puissance des véhicules électriques conformément à ce qu’il décrit comme une « transition BEV plus lente et les préférences des clients », avec sa planification actuelle prévoyant une part des livraisons électriques à batterie nettement inférieure jusqu’en 2035 par rapport aux prévisions précédentes.
Ce renversement coûte cher à court terme, d’où les frais.
Mais cela soulève également une question plus difficile : si Porsche AG, avec ses marges et la puissance de sa marque, n’a pas pu faire fonctionner la transition vers les véhicules électriques, qu’est-ce que cela dit du reste de l’industrie automobile européenne ?
Ce recul a eu des conséquences tangibles au-delà de la comptabilité.
Même en mettant les frais de côté, l’activité sous-jacente perdait déjà de son élan.
Les livraisons ont chuté de 10,1 % à 279 449 véhicules, les ventes de véhicules ont chuté de 15 % à 265 663 unités et les revenus ont chuté de 11,7 % à 32,2 milliards d’euros. L’Amérique du Nord est restée le plus grand marché de Porsche malgré l’environnement tarifaire, tandis que la part des livraisons de la Chine a chuté de 18 % à 15 %.
Les dégâts se sont répercutés jusqu’au niveau du groupe Volkswagen.
Le bénéfice net de Volkswagen a chuté de 44 % à 6,9 milliards d’euros en 2025, et le constructeur automobile a annoncé son intention de supprimer 50 000 emplois en Allemagne d’ici 2030.
Porsche AG elle-même est confrontée à environ 3 900 suppressions d’emplois, y compris du personnel intérimaire.
